HONDA CB TWISTER 250 OU YAMAHA FAZER 250?

Se você começou a ler esse texto só para saber qual das duas 250 cc anda mais, pode parar por aqui! Saiba que em todas as situações durante a nossa avaliação, a nova Honda CB Twister saiu na frente da Yamaha Fazer 250. Até mesmo em retomadas de velocidade, a nova Honda deixou a veterana Yamaha para trás.

Dada esta informação, que não chega a ser fundamental, o fato é que a Fazer, com seus dez anos de estrada, finalmente encontrou uma concorrente à altura. Embora sinta o peso da idade, o projeto Yamaha ainda oferece características para se manter na briga por mais algum tempo.

Foi isso que mostrou nosso comparativo, quando rodamos com os modelos de 250cc na cidade e por mais de 200 km na estrada, alternado entre rodovias sinuosas de pista simples e largas auto-estradas para avaliar como Fazer e Twister se saíam em diversas situações. Os pilotos também se revezaram ao guidão das motos várias vezes.

Comparativo “estático”

Logo de cara, o modelo 2016 da Fazer Blueflex sai em desvantagem por não trazer a opção de freios ABS. Na “tabela”, a Fazer flexível sai por R$ 13.620, contra R$ 13.050 da nova Honda, também bicombustível, mas sem ABS. Entretanto a unidade da nova CB Twister, avaliada, tinha o sistema antitravamento e o preço sugerido de R$ 14.550.

A repaginada na Fazer para 2016 trouxe novas aletas no tanque e uma moldura no farol, além de um painel inédito. A unidade testada tinha uma bonita cor cinza fosca e grafismos elaborados – mesmo assim, o modelo Yamaha parece um velho conhecido. Já a Twister tem um desenho totalmente novo, inspirado na irmã maior, a CB 500F. O design agressivo é complementado por rodas e pneus mais largos.

Assim como a Twister, a Fazer adotou lanterna traseira com LED, em formato pontiagudo e de boa visibilidade. As duas usam tampas de abastecimento articuladas, tipo “aviação”, e têm bom acabamento, com comandos ergonômicos e simples nos punhos.

Porém, o painel da Honda se sobressai. Maior e escuro como as telas de smartphones, o mostrador da Twister é mais fácil de visualizar os dados. Na Fazer as informações aparecem em preto, com iluminação por LEDs, e a luz “Eco”, que indica pilotagem econômica ao rodar em giros mais baixos – e marchas mais altas. Porém, o painel da Yamaha carece de algum acabamento, e parece ter sido adaptado ali. O mostrador da Twister conta com molduras nas laterais.

Em cima das 250cc

Na Fazer o banco tem formato anatômico – bom para deslocar o corpo em curvas – e é confortável. Porém, a base do tanque mais larga faz com que o piloto rode com as pernas mais abertas. Na Twister, o chassi é mais esguio e os joelhos ficam colados ao tanque. O modelo Honda tem banco mais baixo e um pouco mais “duro”, com 78,4 cm do solo (contra 80,5 cm da Yamaha).

Na Fazer o guidão fica mais para frente; o da Honda, mais recuado, permite uma posição de pilotagem com as costas mais retas. Ambas são motos pouco indicadas para pessoas acima de 1,80 m, mas confortáveis, com uma vantagem para a Yamaha, em função do banco mais aconchegante.

Ciclística

Sistemas de suspensão são semelhantes: dianteira com bengalas telescópicas sem ajustes e balança traseira monoamortecida. Porém, muda bastante os ajustes dos sistemas e a ancoragem do amortecedor traseiro à balança. Enquanto a Yamaha usa um link, a Honda optou por usar duas molas no amortecedor que é fixado diretamente à balança: a mola menor amortece obstáculos menores, e outra mais comprida “segura” os maiores impactos.

Resultado é maior progressividade na Fazer, que pode se mostrar até macia demais. Na Honda, no entanto, se elimina manutenção posterior; tanto a de engraxar os rolamentos do sistema, como de trocá-los.

Nas diversas curvas de raio mais fechado, ambas se mostraram competentes. No entanto, com pneus mais largos (sem câmara e radial) e a suspensão mais rígida, a Honda transmite mais confiança. Porém, a Fazer absorveu desníveis de pista, com mais “maciez” do que na Honda.

Ambas adotam sistemas de freio a disco simples nos dois eixos. Bem modulados, garantem paradas seguras, mas com uma vantagem para a Twister, em função da segurança do ABS e de uma resposta mais instantânea.

Motor: duas ou quatro válvulas?

O comando de válvulas simples acionando quatro válvulas volta a ser usado pela Honda. Antes disso, tanto a antiga Twister de 250 cc como a CB 300, tinham como base o motor de duplo comando DOHC – que rendia melhor em altos giros. O novo motor SOHC da Twister gera potência maior (22,6 cv a 7.500), bem como torque superior, de 2,28 kgfm a 6.000 rpm - ambos usando etanol. Já o Yamaha de duas válvulas rende 20,9 cv a 8.000 rpm e 2,1 kgf.m a 6.500 rpm, também com o combustível vegetal.

Deixando números e medidas de lado, fato é que na prática, o tira-teima foi (em parte) decidido pelo câmbio de seis marchas da Twister, frente as cinco da transmissão da Fazer. Bem escalonada, a caixa da Honda permite acelerar e retomar velocidade de forma mais racional. Muito embora quem não goste de cambiar (e vai fazer uso sobretudo urbano), vai preferir a Fazer e sua boa dose de força nas cinco marchas.

Suave e elástico, o motor da Honda acaba conseguindo entregar a mesma força que a Yamaha. Ou seja, na faixa de uso mais comum na cidade, entre 3.000 e 5.000 rpm, consegue ser tão ou mais esperta que a Fazer, que se mostrou um pouco lenta para ganhar rotação. Ambas pesam 137 kg a seco e são ágeis nos desvios de trajetória e ao transitar em corredores urbanos.

Na estrada

Em rodovias rápidas, a diferença de desempenho chega a ser gritante: a 100 km/h em última marcha, a Fazer está perto de 6.600 rpm, contra 6.000 rpm da Honda. A vibração da Fazer acaba sendo maior, e a moto fica “esgoelada” pela quinta marcha: o corte eletrônico aparece a 147 km/h no velocímetro e 10.000 rpm, porém a velocidade real fica aquém disso. Na CB Tiwster, o corte acontece a 149 km/h e a 10.500 rpm, mas a impressão é de atingir 10 km/h a mais de máxima.

Com diversas trocas de pilotos (os quais tinham variação de 16 kg de peso), a Twister acabou levando a melhor: em diversas passagens feitas na rodovia, o conjunto motor/câmbio da Honda rendeu mais e se mostrou mais disposto em giros altos, deixando a Yamaha para trás.

Com tanques grandes o resultado de autonomia (e consumo) é animador. Na Twister cabem 16,5 litros enquanto a Yamaha tem capacidade para 18,5 litros. Com gasolina, a Twister rodou 33,97 km/litro, enquanto a Fazer chegou a 30 km/litro.

Conclusão

Ao final do comparativo, a nova CB Twister mostrou ser um projeto mais moderno e superior. Tanto visualmente, como pela mecânica mais esperta, acompanhada da caixa de seis marchas. Porém, a Yamaha oferece bastante conforto e excelente desempenho urbano, além de uma mecânica colocada à prova ao longo de uma década de estrada. Entretanto, a Fazer mostrou que já começa a sentir o peso da idade. 

Fonte: iCarros

SETOR DE MOTOS REGISTRA QUEDA NO PRIMEIRO TRIMESTRE

O segmento de duas rodas cresceu 32,73% em março, no comparativo com fevereiro, segundo dados da Fenabrave (associação que reúne as concessionárias de veículos automotores). Foram emplacadas 124.497 unidades em março, contra 93.794 no mês anterior. Em relação a março de 2014 (112.220), o segmento apresentou alta de 10,94%. Já no primeiro trimestre, o setor de duas rodas registrou retração de 10,52%. No acumulado do ano foram licenciadas 326.929 unidades, contra 365.383 motos no mesmo período do ano passado.

A produção também foi bem em março, quando 127.301 motocicletas foram montadas em Manaus (AM), ante 110.809 unidades em fevereiro, correspondendo a uma evolução de 14,9%. Em comparação com março de 2014, quando a produção totalizou 125.357 unidades, houve crescimento de 1,6%. Porém, segundo a Abraciclo, associação dos fabricantes do setor, nos primeiros três meses do ano foram produzidas 360.167 motocicletas, 12,6% a menos do que o volume registrado no mesmo período de 2014 (412.173 unidades).

“Estamos vivendo um momento difícil para todos os setores da economia e não é diferente no automotivo”, declarou o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior.

Projeção para 2015

O desempenho de produção e vendas abaixo das expectativas fez com que os fabricantes do setor revisassem suas projeções para o restante do ano de 2015. A indústria de duas rodas projeta produção de 1.415.000 unidades para o ano, uma queda de 6,8%, em relação ao volume total de 2014.

Para Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, o setor de duas rodas, além da falta de crédito, precisa aumentar sua competitividade. Para isso, o dirigente afirma que reduzir custo o “Custo Brasil”, por exemplo, impactaria diretamente nos preços dos produtos. “São onerosos os gastos com processos burocráticos, desembaraço de mercadorias etc. Vamos trabalhar junto ao Governo Federal para a melhora deste cenário”, explica Fermanian, dizendo que o crédito ainda está cada dia mais difícil em função do cenário econômico.

Confira as expectativas

Em 2014 / previsão para 2015 / variação (%)

Produção: 1.517.662 / 1.415.000 / -102.662 (-6,8%)

Atacado: 1.430.393 / 1.360.000 / -70.393 (-4,9%)

Varejo: 1.429.692 / 1.365.000 / -64.692 (-4,5%)

Exportação: 88.056 / 70.000 / -18.056 (-20,5%)

Fonte: iCarros

TRIUMPH ROCKET 2.3: MOTOR NUNCA É DEMAIS

Se ficarmos atentos apenas aos números, vai parecer mais uma avaliação de carro. São 148 cv e 22,5 kgfm de torque obtidos por um motor 2.3 a gasolina. As credenciais de mecânica da Triumph Rocket a colocariam para brigar com carros do calibre do Honda Civic e do Toyota Corolla, mas é apenas uma moto. Tudo no modelo da marca de origem inglesa é superlativo: de seus 367 kg de peso ao enorme pneu traseiro na medida 240/50. Até mesmo o preço é de sedã médio: R$ 71.990.

Apesar do visual de custom clássica, a Rocket oferece alguns tons de modernidade: o modelo vem de série com ABS e um pequeno computador de bordo junto ao conta-giros para informar o consumo médio e autonomia, além dos usais odômetros parciais. O câmbio é de cinco marchas, exigindo pouco esforço para as trocas e com um neutro fácil de encontrar. A transmissão final é por eixo cardã. Enquanto isso, nada de configuração de cilindros em V, uma vez que os três cilindros são dispostos longitudinalmente e o bloco tem refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote.

A tarefa de parar todo o conjunto fica por conta de dois discos de 320 mm na frente e um único de 316 mm na traseira. Na ponta anterior, a roda é de 17” calçada por um pneu de medida 150/80, enquanto o já citado grandalhão pneu posterior é montado numa roda aro 16.

Nas medidas, a Triumph pode assustar os pilotos de primeira viagem. Ela tem 2,5 m de comprimento, 970 mm de largura, 1,2 m de altura e 1,7 m de entre-eixos. Apesar das proporções e do motor, não há um toque sequer de superesportiva na Rocket. Guidão e assentos largos e diversos detalhes cromados sugerem muito mais a experiência de uma custom, algo que ela também não é. Então o que ela é?

Acordando um gigante

A marca chama seu produto de Roadster, um tipo de moto que não se presta à velocidade ou a grandes viagens. A pegada da Rocket é desfilar com estilo e mostrar que a Triumph espetou o motor 2.3 num veículo de duas rodas simplesmente porque eles podem, afinal, não há um argumento racional que justifique sua existência.

Só que todas essas incongruências somem assim que o gigante bloco de três cilindros acorda: um som grave e rasgado surge dos dois escapes laterais e o volume só aumenta conforme as rotações crescem. O passeio é dominado pelo motor, seja pelo ronco ou pelo cuidado constante com o acelerador para não ser jogado para trás. A experiência valeria a pena mesmo que fosse apenas para dizer que você dirigiu a moto de produção com o maior motor em todo o mundo.

Por exigir muita atenção, todos os comandos são simples e sem frescuras. Não há punhos com diversos botões, apenas piscas, buzina e comutador do farol alto de um lado e o corta-ignição e partida no outro. Até mesmo o acionamento da embreagem, que não possui assistência hidráulica, é leve considerando o tamanho do bloco.

Em movimento, qualquer giro a mais no acelerador resulta numa aceleração brusca. E a moto se sente mais à vontade na estrada que na cidade. Em ambiente urbano, seu porte atrapalha manobras mais rápidas e é necessário muito contra-esterço e força de vontade para mudar a rota da Rocket em baixas velocidades. O assento tem 750 mm de altura, mas é largo, o que força o piloto a andar com as pernas mais abertas e dificulta apoiar o pé no chão. Corredor? Apenas com muita parcimônia, pois, além do guidão, é preciso ter cuidado com os largos escapamentos.

Na estrada, a 120 km/h (ou mais, se houver um local fechado) a Triumph começa a fazer mais sentido. Estável e confortável, provê uma posição ereta com braços relaxados e joelhos dobrados em ângulo reto. É em linha reta e andando (bem) rapidamente que a moto fica mais feliz.

Pequenos incômodos - Nada é à prova de falhas, nem a Rocket. A posição da chave - na frente do painel - é incômoda e pouco prática, principalmente se a ignição for acionada com o piloto já montado. Para quem vai de carona, o assento é confortável, mas não há encosto nem ao menos alças de apoio para quem vai lá atrás.

O tanque oferece cerca de 220 km de autonomia antes que o aviso de reserva seja acionado, com 24 litros de capacidade total. O consumo de 9,16 km/l também é parecido com o de um sedã médio, mas não no bom sentido. Além disso, em ao menos duas situações a luz indicadora do neutro acendeu ainda com a moto engatada.

Se você quer apenas uma moto, opções de modelos com o mesmo estilo da Rocket existem aos montes. Mas se você não vai ficar contente com nada além do maior motor do mundo instalado numa moto - e pode pagar por isso -, a Triumph vai ser a única que poderá te atender.

Fonte: iCarros

HESKETH VAI FAZER "BUGATI VEYRON DE DUAS RODAS"

Depois de voltar à produção de motos com a naked 24, a Hesketh está trabalhando em um novo projeto cuja comparação é ambiciosa. “Se a 24 é como se fosse um Aston Martin, estamos trabalhando agora em um Bugatti Veyron'', revelou Paul Sleeman, chefe da marca britânica.

Apresentada em 2013, a Hesketh 24 tem motor de dois cilindros em “V” de 1.950 cc e produção limitada a 24 exemplares vendidos pelo preço de 35.000 libras (mais de R$ 150.000), cada. A moto ainda é pintada em branco com grafismos azul e vermelho, as mesmas cores do carro de Formula 1 pilotado pelo polêmico James Hunt. Até o momento 16 delas já foram vendidas no Reino Unido.

Fonte: iCarros

KAWASAKI Z300 É PEQUENA, MAS FEROZ

Motocicletas de baixa cilindrada não significam desempenho ruim e design ultrapassado. Pelo contrário, as novas máquinas de “entrada” estão cada vez mais estilosas e chamativas. Esse é o caso da nova Kawasaki Z 300, apresentada ao público no final do ano passado durante o Salão de Milão 2014, na Itália. O design segue as mesmas linhas agressivas e modernas da Z 800, que inclui a rabeta minimalista, um conjunto óptico dianteiro compacto e estiloso, além de uma carenagem “musculosa” para uma moto de 300 cc. A naked ganhou também um painel de instrumentos esportivo, que mescla informações digitais com analógicas.

Para oferecer um desempenho esportivo, mas ao mesmo tempo urbano – principal característica das motos naked – a Z 300 é equipada com o mesmo chassi e motor da Ninja 300, mas conta com guidão mais largo. A alteração, combinada com o motor de dois cilindros paralelos de 296 cm³, promete deixar rivais para trás, mas sem abrir mão da posição de pilotagem ereta e relaxada. Confirmada apenas para a Europa – mas com grande possibilidade de vir ao Brasil – a Z 300 está disponível nas cores verde e preta.

Motorização

A Kawasaki Z 300 é uma evolução da naked Z 250 encontrada no mercado asiático. E, assim como aconteceu com a “Ninjinha” em sua transição para as 300 cc, esta recebeu algumas importantes modificações no propulsor, que mudaram o seu comportamento. O curso dos pistões, feitos em alumínio, passou de 41,5 mm para 49 mm e como consequência trouxe novas bielas, duto de admissão redimensionado, além de novos virabrequim e eixo balanceiro. 

Por ter a mesma arquitetura, o motor da Z 300 apresenta as mesas características esportivas que o da mini-esportiva. Atinge a potência máxima de 39 cavalos as 11.000 rpm e torque de 2,8 kgfm aos 10.000 giros, o que demonstra sua tendência a trabalhar em regimes mais altos, com o ponteiro do tacômetro quase no vermelho. Além disso, o motor também conta com o beneficio de um sistema de arrefecimento líquido redimensionado para manter o propulsor sempre na temperatura ideal de funcionamento. 

Assim como ocorre na família das superesportivas da marca, a Z 300 também conta com o sistema de dupla válvula de aceleração que controla precisamente a entrada de ar, resultando numa resposta de aceleração mais linear durante toda a faixa de potência. A embreagem deslizante da pequena superbike também está presente na naked. 

Naked pura

Assim como o coração da moto, todo o chassi da Z 300 é baseado no de sua prima superesportiva. Seu quadro de aço do tipo diamond dá a resistência e esportividade necessária para transformá-la numa naked pura. Para minimizar a vibração característica dos motores de dois cilindros em linha, a Kawasaki adotou coxins de borracha no ponto de fixação entre propulsor e quadro. A Z 300 tem tanque de combustível de 17 litros de capacidade e pesa 168 kg em ordem de marcha para a versão standard e 170 kg para a com ABS.

O conjunto de suspensão é formado por garfo telescópico com tubos de 37 mm e curso de 120 mm na dianteira, e monoamortecedor traseiro do tipo Uni-Trak com 130 mm de curso. Segundo a Kawasaki, a configuração standard do conjunto garante um funcionamento confortável para a pilotagem urbana e firme para uma condução mais esportiva. A mola traseira oferece cinco níveis de regulagem da pré-carga, feitos com o auxílio de uma chave.

Disponível em duas versões, uma sem e outra com o sistema ABS, a Z 300 conta com disco de 290 mm mordido por pinça de dois pistões na dianteira e disco de 220 mm, com pinça também de dois pistões na traseira. O formato de pétala dos discos, que auxilia na dissipação do calor, é proveniente dos modelos da família Ninja. Outro item vindo das esportivas, dessa vez da ZX-14, são as rodas de alumínio de dez pontas, que na Z 300 são calçadas com pneus de aro 17’’ nas medidas 110/70 na dianteira e 140/70 na traseira.

Mercado nacional

A Kawasaki ainda não confirmou oficialmente a vinda da Z 300 ao Brasil. No entanto, pela presença da Ninja 300 no mercado nacional e pela ausência de uma representante da marca na categoria das nakeds de baixa cilindrada, podemos presumir que a Casa de Akashi comercializará o modelo por aqui. Afinal, além de aumentar ainda mais sua linha de produtos no país, irá acirrar a competição no segmento, fazendo a alegria do motociclista brasileiro.

 

Fonte: iCarros

NOVA NC750X TRAZ MAIS TORQUE E POTÊNCIA

A Honda aprimorou o desempenho de sua crossover NC 750X – modelo com cara de moto trail e ciclística de uma street – para deixá-la com um comportamento mais dinâmico. A nova versão chega ao mercado brasileiro com motor maior, mas sem abrir mão de sua tradicional arquitetura (dois cilindros em linha) e da economia de combustível. O modelo chega às concessionárias com incremento no preço. A NC 750X estará disponível a partir de março pelo preço sugerido de R$ 28.990 para o modelo standard e R$ 31.100 para a versão equipada com freios ABS (sem o sistema Combined, presente na versão anterior). 

A maior capacidade cúbica deu à NC 750X mais potência e torque em todas as faixas de rotações. Na prática, isso significa respostas mais rápidas e um pouco mais de fôlego para que o motociclista possa esticar as marchas. Na versão anterior, o motor “cortava” aos 6.500 giros, sem que a moto pudesse aproveitar melhor a cavalaria e a força que chegava a roda traseira. Agora, segundo a Honda, esse limite está perto dos 7.000 giros.

Diâmetro maior

Para chegar aos 745 cm³ de capacidade, os dois cilindros paralelos - oito válvulas, SOHC e refrigeração por líquido – tiveram seus diâmetros aumentados em 4 mm, passando para 77 mm. O curso manteve-se nos 80 mm, tal como a relação de compressão, que é de 10,7:1. O pico de potência máxima agora é de 54,8 cv a 6.250 rpm, com 6,94 kgfm a 4.750 rpm de torque máximo. Só para comparar, a versão anterior, de 669,6 cm³, oferecia potência de 52,5 cv e torque 6,4 kgfm, na mesma faixa de rotação. 

Agora, na NC 750X, as curvas de potência e de torque são consideravelmente mais elásticas em todos os regimes. Assim, segundo a Honda, o motor da versão de 750 cc tem um comportamento mais vigoroso, principalmente em baixos e médios giros do motor, o que melhora o desempenho da moto tanto na hora de enfrentar o trânsito como ao viajar. 

O novo motor permitiu um ganho de 12 km/h de velocidade máxima, que foi para 174 km/h. Assim a reformulada crossover da Honda oferece ao piloto uma condução em velocidade de cruzeiro mais tranquila e sem forçar o propulsor em demasia. Para evitar que a vibração gerada pelo aumento da capacidade cúbica comprometesse o conforto, a Honda instalou mais um eixo balanceiro no propulsor. 

Ciclística

Construído em aço e na forma de diamante, o chassi da NC 750X transmite rigidez torcional, porém com uma alta dose de agilidade, principalmente nas mudanças bruscas de direção. O ângulo da coluna de direção é de 27°e a distância entre-eixos de 1.538 mm. A distribuição de peso é 48%/52% entre a dianteira/traseira. O peso a seco da nova NC 750X é de 209 kg, 3kg a mais que a anterior.

O garfo telescópico tem 41 mm de diâmetro e curso de 153,5 mm. O monoamortecedor traseiro tem 150 mm de curso e trabalha sobre o sistema Pro-Link, que absorve as irregularidades do piso. As rodas desta crossover são de alumínio fundido – 17 x 3,50 polegadas (D) e 17 x 4,50 polegadas (T) – agora equipadas com pneus Pirelli Scorpion Trail nas medias 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17, que conferem mais agilidade nas mudanças de direção.

O tanque permanece com a mesma capacidade, para 14,1 litros, e no mesmo lugar, abaixo do assento. Portanto, a crossover da Honda não perdeu uma de suas marcas registradas: porta-objetos no local do falso tanque de combustível. Sem alterações também na ergonomia, que ainda oferece ao piloto uma postura ereta com braços semiflexionados e pedaleiras mais recuadas, como em uma autêntica naked.

Para completar o conjunto ciclístico, o sistema de freios usa na frente disco de 320 mm de diâmetro e a pinça de dois pistões. Na traseira, disco de 240 mm e pinça de um pistão. Para maior segurança do piloto, a NC 750X oferece – como opcional – o sistema de freios ABS de duplo canal, que reduz a possibilidade de as rodas travarem em estradas de superfície escorregadia ou molhada. Entretanto, o sistema Combined não está mais disponível. De acordo com a Honda, trata-se de uma estratégia global. “Em modelos de maior cilindrada, os pilotos mais experientes já sabem dosar bem o freio, por isso preferimos adotar apenas o sistema antitravamento”, declarou Alfredo Guedes Jr., engenheiro da Honda. 

Outra novidade é o painel de instrumentos mais completo. Agora foram incorporados indicador de marcha engatada, além de um pequeno computador de bordo – que informa consumo médio, consumo instantâneo e autonomia.

Previsão de vendas

Apresentada no Salão de Motos de Milão em 2011, a NC 700X fazia parte de uma família de três modelos que compartilhavam a mesma plataforma: o scooter Integra NC 700D, além das versões naked “S” e trail “X”. O projeto com foco em facilidade de pilotagem e economia de combustível foi grande sucesso de vendas na Europa. 

Agora, a Honda quer que os proprietários da NC700X façam o upgrade para a nova versão de 750cc, aprimorada na motorização. A marca aposta na versatilidade do modelo, nas experiências positivas de seus consumidores com a antiga versão e, principalmente, na evolução do produto que busca proporcionar mais “emoção” ao motociclista. No Brasil, a Honda espera vender cerca de 2.000 unidades por ano da nova NC 750X.

Ficha Técnica

Honda NC 750X 2015

Motor SOHC, 2 cilindros em linha, 4 tempos, 

Arrefecimento a líquido 

Cilindrada 745 cc 

Diâmetro x curso 77 x 80 mm

Potência máxima 54,8 cv a 6.250 rpm 

Torque máximo 6,94 kgfm a 4.750 rpm 

Sistema de alimentação Injeção Eletrônica PGM FI 

Relação de compressão 10,7: 1 

Sistema de lubrificação Forçada, por bomba trocoidal 

Transmissão 6 velocidades 

Embreagem Multidisco em banho de óleo 

Sistema de partida Elétrica 

Chassi 

Tipo Diamond em aço 

Suspensão dianteira Garfo telescópico com 153,5 mm de curso

Suspensão traseira Monoamortecedor, sistema Pro-Link com 150 mm de curso

Freio dianteiro Disco de 320 mm de diâmetro

Freio traseiro Disco de 240 mm de diâmetro

Pneu dianteiro 120/70 ZR17M/C 

Pneu traseiro 160/60 ZR17M/C 

Comprimento x largura x altura 2.209 mm x 850 mm x 1.284 mm 

Distância entre-eixos 1538 mm 

Distância mínima do solo 164 mm 

Altura do assento 831 mm 

Capacidade do tanque 14,1 litros (2,9 litros para a reserva) 

Peso seco 205 kg (STD) e 209 kg (ABS)

Preço R$ 28.990 (standard) e R$ 31.100 (ABS) 

Fonte: iCarros 

JORNAL JAPONÊS CONFIRMA A RC 213V-S

Apresentada como protótipo em Milão, a Honda RC213V-S ainda era tida como incerteza para o mercado. Pelo menos até agora. De acordo com o jornal japonês Asahi Shimbun, a moto será produzida na planta japonesa de Ozu e chegará ao mercado ainda em 2015 custando a bagatela de 20 milhões de ienes, o equivalente a R$ 440.000.

A publicação da Terra do Sol Nascente ainda afirma que a superesportiva não só tem especificações similares, como partilha diversos componentes com a RC 213V que compete nas pistas da MotoGP.

Ao que tudo indica o modelo homologado para as ruas traz também o potente propulsor de quatro cilindros em “V” de 1000cc que, segundo a Honda, desenvolve mais de 230 cv de potência máxima no protótipo que compete no Mundial de Motovelocidade. 

Fonte: iCarros

RELATOS DE UM FELIZ PROPRIETÁRIO DE UMA HONDA CB500X

Buenas pessoal, estou com a minha X há 3 dias, venho de uma Ténéré 250 e portanto a comparação vai ser com ela.

"Motor
Motor sem vibrações, torque excelente com um câmbio bem escalonado porém com trocas de marcha duras e às vezes barulhentas. Comparando com a Tézinha o desempenho é mais que o dobro em todos os aspectos.
O que eu mais reclamva na té250 era sua velocidade de cruzeiro, andando a 100km/h a 7000rpm com a moto fazendo muito barulho e implorando por uma sexta marcha, na X vai a 120km/h a 5000rpm com o motor silencioso. Não curto muito velocidades altas, gosto mais de ir curtindo a estrada, mas se precisar de motor pra ultrapassagens ou dar uma esticada vai tranquilo, cheguei a 170km/h com folga pra ir um pouco mais, mas o motor só estava com 150km rodados e achei melhor parar por aí.
Primeira revisão é a de 1000km e a outra é de 6000km. Trocas de óleo a cada 6000km.
Suspensões
Novamente comparando com a Tézinha, mesmo a X tendo menor curso, achei ela muito melhor em termos de absorção e retorno. Lembrando que com os aros de 17" a gente sente muito mais os buracos e imperfeições da estrada.
Freios
Sempre reclamei dos freios da Tézinha, o dianteiro era borrachudo e o traseiro travava em qualquer freiada brusca. Já o da X eu tô no paraíso, comprei a com ABS e é perfeito, tanto o dianteiro como o traseiro.
Conforto
Banco muito melhor que na Tézinha, na Yamaha andava uns 80km e já precisava se mecher um pouco pra não formigar. No da X, além de ser antiderrapante é muito mais confortável, andei 200km no sábado e foi tranquilo.A posição de pilotagem em relação à Té250 é quase igual, só as pedaleiras que são mais recuadas deixando as pernas mais dobradas. Caso precise ficar de pé pra absorver algum impacto a posição é bem tranquila. mesmo tendo dois cilindros, tive a sensação de estar pilotando uma moto mais fina que a Té250.
Mesmo a bolha sendo muito pequena, passa a sensação de ser bem projetada, eu com 1,73m o vento passa acima dos ombros.
Painel e comandos
Muita informação em um espaço bem pequeno, mas é questão de costume. Legal o computador de bordo, praticamente inédito nas motos dessa cilindrada. Acho que faltou um indicador de marchas pois às vezes me perco em qual marcha estou, principalmente em alta velocidade.
Os comandos dos punhos são bem ergonômicos, só não entendi ainda qual o conceito da buzina ser no lugar do pisca e vice e versa. Acredito que vou me acostumar com isso, mas já dei várias buzinadas tentando usar o pisca. O interruptor de luz não tem a posição de desligar o farol - ligou a chave, ligou a luz.
Estabilidade
Com os pneus mais on e rodas aro 17" ela gruda nas curvas de asfalto, graças também às suspensões que mesmo sem opções de regulagens mais pró, já saem com um setup de fábrica muito bom
Offroad
Se você é adepto de pegar um off mais hard nas viagens (saltos, lama, buracos, etc), nem pense nessa moto, ela vai aceitar tranquilamente uma incursão em uma estrada de terra ou cascalho, mas vai ser só isso. Seus pneus não vão dar estabilidade e aderência além das rodas de 17" passar todas as imperfeições do solo pro seu punho. Não se iludam pois essa moto não foi feita pra isso.
Acho que é isso, apesar do pouco tempo com ela tô curtindo muito a moto e acho ela uma ótima opção pra quem está saindo das 250/300cc e entrando na categoria de motos de maior cilindrada. Recomendo."

Retirado do PortalBigTrail.

RONAX 500

Há alguns meses, a empresa alemã Ronax anunciou uma moto de pista de 500cc com motor dois tempos que parecia ser uma homenagem a Honda NSR 500 de Valentino Rossi em 2001, com a qual o piloto faturou um de seus primeiros títulos mundiais na principal categoria da motovelocidade em 2001. Finalmente, a Ronax 500 GP foi lançada. Sem a colaboração direta de Rossi, mas apenas com grafismos que lembram o numeral 46 do italiano, a Ronax 500 tem linhas que remetem a NSR 500 visualmente, assim como o motor. Desenvolvido pela própria empresa alemã, o propulsor inspira-se na arquitetura típica das Honda de corrida: um V4 a 80° de 499 cm³, dois tempos.  Porém, modernizado. Com injeção eletrônica de combustível e dois mapas de ignição, sport e rain, além de partida elétrica. Capaz de produzir 160 hp a 11.500 rpm, o motor promete o comportamento arisco típico dos motores dois tempos.

Na parte ciclística, a Ronax também não fica devendo em nada à antiga Honda 500cc. Com quadro de alumínio e coluna de direção ajustável, como nas motos de pista, conta ainda com garfo invertido Öhlins de 43 mm na dianteira e monoamortecedor TTX, também Öhlins.  Gostou das especificações? Dignas de uma moto do Mundial de Motovelocidade, assim como o preço: cerca de 100.000 libras, cerca de R$ 375.000.

 

Fonte: MSNCarros

 

CB500X - UMA BOA PEDIDA...

Tanque com maior capacidade, para-brisa, suspensão dianteira com curso mais longo, banco único e posição de pilotagem ereta são os diferenciais da nova Honda CB 500X, que chega às concessionárias agora em maio para se juntar à naked CB 500F e à esportiva CBR 500R e completar a família 500cc da marca japonesa. Compartilhando mais da metade dos componentes, cada integrante da família diferencia-se visualmente de acordo com sua proposta, e a da crossover CB 500X é ser uma moto para viagens mais longas. Seus diferenciais fazem dela o modelo mais caro da linha: R$ 23.500 para a versão standard e R$ 25.000 para a versão com ABS.

Visualmente, a 500X traz a identidade de outros modelos “crossover” da Honda, como a NC 700X e a VFR 1200X. O tanque é mais encorpado em função da maior capacidade – 17,0 litros contra 15,7 nas outras versões da linha 500cc – para oferecer uma maior autonomia. O conjunto óptico traz um para-brisa e um pequeno paralama superior mais curto, além de outro mais rente à roda dianteira. Há ainda um spoiler abaixo do motor, que envolve os canos que convergem em um único escape do lado direito. Na traseira, o design e a lanterna são os mesmos usados em suas irmãs, porém há alças mais longas para a garupa. O conforto para o piloto é reforçado no assento em uma única peça em dois níveis, em vez dos bancos bipartidos da naked e da esportiva.

Mas é na geometria da suspensão dianteira que está a “grande” sacada da 500X. Com molas internas maiores e curso 20 mm mais longo do que suas irmãs, o garfo dianteiro convencional garante mais conforto. Primeiramente porque sua capacidade de absorção foi melhorada. Mas também o guidão fica mais elevado e proporciona assim uma posição de pilotagem mais ereta, típica das motos trail. O ângulo de cáster aumentou um grau (passou de 25,5 ° para 26,5 °), o que alterou o entre-eixos em um centímetro e garante, em teoria, mais estabilidade para rodar em altas velocidades.  

Mais da metade é igual

Na parte mecânica, pouca novidade. “A CB 500X compartilha 55% dos itens com suas irmãs”, afirma Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. A começar pelo motor: o mesmo bicilíndrico refrigerado a líquido de 471 cm³ de capacidade com duplo comando no cabeçote (DOHC). O desempenho é o mesmo: 50,4 cv de potência máxima a 8.500 rpm e torque máximo de 4,55 kgf.m atingido aos 7.000 giros do motor.  “Já foram feitos ajustes na fábrica e a CB 500X não terá que passar pelo recall”, avisa Guedes, referindo-se à campanha de substituição dos parafusos dos eixos dos balancins roletados que afetou às irmãs “F” e “R”.

O sistema de freios também se manteve: discos únicos na dianteira e na traseira, sendo o primeiro com 320 mm de diâmetro e o segundo com 240 mm. Ambos mordidos por pinças de dois pistões e com sistema ABS opcional. Porém, em função do perfil de usuário, mais experiente, acima de 30 anos e com renda mensal superior, a versão com freios ABS deve responder por mais da metade das vendas, acredita Marcos Monteiro, gerente de Planejamento Comercial da Honda. “Provavelmente esta não será a primeira motocicleta do consumidor, portanto ele sabe frear bem e não precisa de freios combinados, mas valoriza a segurança proporcionada pelo ABS em situações de emergência”, explica Monteiro.  

O quadro em aço é comum para a família. Em teoria é do tipo diamante, isto é, o motor faz parte da estrutura, mas utiliza elementos da dupla trave em treliça na parte superior. “Isso é que proporciona rigidez e flexibilidade para a família 500 cc”, afirma o engenheiro Guedes.

Em função da nova suspensão dianteira, as dimensões são maiores, com comprimento de 2.095 mm, largura de 830 mm e altura de 1.290 mm e entre-eixos de 1.420 mm. O mesmo acontece com o banco, na “X” a 810 mm do solo. Já o peso é de 182 kg a seco para a versão com ABS (180 kg para a standard).

Primeiras impressões

No lançamento da Honda CB 500X para a imprensa brasileira, tivemos a oportunidade de rodar cerca de 50 km com o novo modelo. Foi possível avaliar o comportamento dentro da sua proposta, mesclando uma estrada asfaltada e sinuosa com um trecho de terra batida entre São Luiz do Paraitinga (SP) e a Cachoeira Grande, em Lagoinha (SP).

O motor, comum aos outros modelos, é realmente muito “liso”. Quase não vibra e tem um câmbio bastante macio e com as últimas marchas bem longas, o que na estrada significa conforto e economia de combustível – o pequeno computador de bordo indicava consumo instantâneo entre 4 e 5 litros a cada 100 km (entre 20 e 25 km/litro). Bom para uma tocada tranqüila, mas sim falta um pouco de potência, principalmente em altos giros. No entanto, sobra torque e disposição para rodar a 120 km/h tranquilamente.

Na parte ciclística, as suspensões parecem mais macias para superar lombadas e valetas na cidade. E também absorveu as imperfeições do chão no trecho de terra batida. Mas, nem pense em encarar trechos off-road mais pesados. Afinal, os pneus originais da “X” têm a mesma medida das irmãs, mas são de outro modelo/perfil: Pirelli Scorpion Trail que são indicados para bigtrails que rodam no asfalto.

É notável também o maior conforto na estrada devido à nova ergonomia. A começar pela maior proteção aerodinâmica oferecida pelo para-brisa, que desvia o vento do capacete. O banco mais largo acomoda melhor o piloto, mas somente um teste mais longo poderá confirmar essa primeira impressão.

Posicionado de forma mais natural, com braços e pernas levemente flexionados, senti-me mais confiante ao guidão desta CB 500X. Admito minha preferência pelas motos trail, mas sem dúvida a posição de pilotagem mais ereta permite um controle maior da motocicleta. Principalmente tratando-se de uma viagem, onde possam surgir imprevistos e mudanças rápidas de direção sejam necessárias. Mesmo com 2 cm a mais de curso, o desempenho da 500X nas curvas não parece ter sido prejudicado. Assim como nas outras versões, bastava mirar, deitar e contornar a curva com segurança.

No trecho de terra batida, a CB 500X vai bem e até preferi a versão sem freios ABS. Já na areia próxima a uma cachoeira, seu desempenho é limitado pelos pneus e pelas rodas aro 17. O peso também é elevado para incursões off-road: uma Honda XRE 300, por exemplo, pesa cerca de 30 kg a menos.

Mas, em geral, como eu esperava, a CB 500X parece ser a mais versátil e completa da família 500cc. Não é grande ao ponto de atrapalhar seu uso urbano, porém é confortável o suficiente para encarar uma viagem mais longa.

Mercado

A Honda também aposta em sua vocação para viagens como chave para seu sucesso. A previsão de vendas para 2014 é de 5.700 unidades, praticamente a mesma quantidade da versão naked. “E só há oito meses até o final do ano, mas em 2015 apostamos que a ‘X’ seja a mais vendida da família 500cc”, revela Marcos Monteiro, da Honda.

Mais barata que a NC 700X, cujos preços sugeridos são de R$ 27.490 (standard) e R$ 29.990 (ABS), a CB 500X mira nos motociclistas que possuíam uma NX4 Falcon ou uma XRE 300 e querem subir de categoria. Ou, até mesmo, em consumidores de motos trail usadas que busquem um modelo zero quilômetro. “Nessa faixa de R$ 25.000, a CB 500X está sozinha. As concorrentes, embora tenham motores maiores, também começam em torno dos R$ 30.000”, diz Monteiro.

fonte: MSN Motos

MOTO CUSTOMIZADA - ARTESANAL

Em recente viagem para o Rio de Janeiro/RJ, encontrei em minha frente esta motoca bem diferente.

quem é o pai da criança?

Se você tiver fotos de motos diferentes e quiser compartilhar com a gente, envie-as para o e-mail dougryu@bol.com.br.

YAMAHA FAZER SERÁ FLEX

CONFIRMADO: A Yamaha está para lançar em Julho a versão 2013 da sua 250cc com uma grande novidade: Agora ela é Flex!

O sistema bicombustível da Yamaha, que tem o nome “Blue Flex“, fará com que a Fazer 250 possa rodar com álcool etanol, gasolina, ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. Sendo assim, não será necessário ter um pouco de gasolina no tanque para facilitar as partidas a frio, como acontece no sistema eFlex da Honda.

No mais, não haverão outras alterações na moto, já que ela foi reestilizada a pouco mais de um ano. Apenas as cores serão modificadas, e um adesivo na rabeta indicando o sistema Blue Flex.

A Fazer 250 foi a primeira moto 100% nacional a adotar alimentação por injeção eletrônica, isso em 2005. De lá para cá, o sistema evoluiu pouco, tendo apenas sido adicionado um sensor de queima na versão 2009. O sistema também é usado na Yamaha Lander 250 e na Ténéré 250, que também compartilham o mesmo motor da Fazer.

O preço da Fazer 2013 Blue Flex será de R$ 11.690,00, e ela chegará nas cores Prata e Preta.

Fonte: Motosblog

A GANGUE DA MOBILETE

A crise derreteu o sonho da Harley? Seja bem-vindo ao motoclube mais cascudo do Brasil!

Acompanhada de um estridente barulho de motor, uma nuvem de fumaça branca cheirando a óleo queimado se espalha pelo ar. Enquanto alguns ensaiam caretas e balançam as mãos em frente ao rosto para dissipar a neblina, outros simplesmente fixam os olhos no grupo que passa sobre duas rodas. Cabeludos, sujos de graxa, cheios de piercings e tattoos, vestindo puídas roupas pretas e fazendo cara de mau, os integrantes do bando chamam a atenção de quem está por perto. Não por conta de sua casca, e sim porque as motos customizadas que estão dirigindo não são exatamente motos. São mobiletes.

Tudo isso acontece nos lugares por onde passam os integrantes do Tongnhas Mob Club, um motoclube de São Paulo com pinta de Hell’s Angels, mas que acelera motores de 50 cilindradas. Dificilmente, sua velocidade máxima ultrapassa os 80 km/h. Uma maneira simples e barata de incluir quem não tem cacife para comprar uma supermoto nesse universo tão particular. Sem verba, a solução é fazer das mobiletes motos customizadas. Na brincadeira entram guidões com até 1 m de comprimento, pneus largos, escapamentos abertos e os chamados garfos estilingues, que afastam a roda dianteira do resto da moto. Investimento alto? Não, a maioria das peças foi construída por eles mesmos, a custo mínimo. E todos são mobileteiros assumidos. “Uma vez, um cara do Abutre’s [tradicional motoclube de São Paulo] disse uma frase que eu sempre vou guardar: ‘Não é a moto que faz o motoqueiro’”, lembra Paulo Henrique dos Santos, 23, mais conhecido como Senninha. “Esses guidões servem para desafiar uns tiozões das motos custom e dizer: ‘Você acha que é foda com esse guidão? Minha mobi tem um guidão maior que o teu’. Quem nos conhece sabe que o negócio é sério. Só não temos dinheiro pra ter umas puta motonas e por isso andamos de mobi. Mas o espírito é o mesmo.”

“Quem nos conhece sabe que o negócio é sério. Só não temos dinheiro pra ter umas puta motonas e por isso andamos de mobi”

Enganando dia após dia a falta de verba, os integrantes do Tongnhas se viram como podem para manter o clube. Sempre que alguém está sem dinheiro para encher o tanque – bastam 2 l de gasolina para isso –, uma vaquinha é organizada para levantar a grana. A cumplicidade também acontece para que não faltem peças. Trocas e empréstimos resolvem esse problema. Até o nome do clube tem a ver com o aperto financeiro. Tongnhas é uma grafia alternativa para Tonka, aquele triciclo de plástico que quase todo mundo já teve um dia – também chamado de velotrol. No caso do Mob Club, as letras “U” e “I” foram excluídas na hora de batizar o grupo. “Fica mais barato na hora de fazer o bordado nos coletes. Dá pra economizar quase R$ 20 em cada um”, justifica o presidente e fundador do clube, Maciel de Barros Pudles, 23, o Taboca. “O problema é que muita gente tem dificuldade para ler. Enxergam de tudo, menos o nome certo.”

Prestes a completar três anos de existência, agora em junho, o Mob Club planejou um evento para comemorar a data. E a forma de bancá-lo também será alternativa. “Este ano vamos usar a festa de outro motoclube pra comemorar o nosso aniversário. É só embicar lá e já era, tudo de graça”, contabiliza Taboca, orgulhoso do bom relacionamento que mantém com os parceiros.

Mobi = Fusca
A verdade é que o Tongnhas perdeu muito dinheiro nos últimos meses. Até mesmo a mensalidade de R$ 10 foi cancelada temporariamente. Tempos de crise. A má fase começou no fim do ano passado, com uma blitz da Polícia Rodoviária Federal. Sempre presente nos eventos motociclísticos do interior do Estado de São Paulo, o grupo não chegou ao seu destino na última tentativa de percorrer os 100 km entre a capital e Indaiatuba. As seis mobiletes que estavam na estrada foram apreendidas. Saldo final: nove dias de pátio e R$ 600 para liberar cada uma, uma dívida que incomoda até hoje. “Depois das apreensões, a gente ficou meio derrubado de grana. Se eu compro a gasolina, não compro o óleo. Se eu compro o óleo, não compro a gasolina”, diz Senninha, que batizou sua moto com o nome do personagem-título do filme Christine – O carro assassino.

Ao menos a praticidade está a favor de todos. “Mobi é igual a Fusca, com qualquer arame você conserta”, simplifica Taboca. Tanto que quase todos os 15 integrantes do clube sabem se virar muito bem ao sinal de qualquer defeito na magrela. Mesmo assim, uma mochila de 40 kg, cheia de ferramentas e peças essenciais, vai sempre com o presidente.

“Mobi é igual a Fusca, com qualquer arame você conserta”

Nem sempre foi assim. Nos primórdios do clube, nem todos levavam os Tongnhas a sério. “Uma vez um imbecil de outro motoclube chegou lá no Ibira e disse: ‘Tira essa sua motinho daí pra eu parar a minha’. Eu falei: ‘Motinho? A minha eu montei inteira na mão. Você comprou pronta, só põe gasolina e nem o óleo sabe trocar. A tua é que é motinho’”, lembra Senninha. O respeito veio com o tempo, principalmente pela ousadia do grupo em jogar as mobiletes na estrada para encarar horas de viagem. “A primeira foi para um encontro de motos em Indaiatuba. Demoramos sete horas pra chegar lá. Meu pneu furou três vezes. Ninguém acreditava que tínhamos saído de São Paulo. Só falavam de nós e algumas pessoas vinham nos cumprimentar. Até nos homenagearam no palco”, conta Thallis Henrique da Silva, o Perninha, também fundador do clube.

“Motinho é a sua”

As terças-feiras são religiosas no Tongnhas Mob Club. Nesse dia, seus membros baixam em peso no Ibira Moto Point, um encontro de motoclubes que acontece semanalmente em São Paulo. Sobre suas mobiletes, cruzam vias famosas da cidade como a rua Augusta e a avenida Paulista durante o horário de pico para chegar ao local. Por lá, os papéis se invertem. Donos de Harleys reluzentes param direto para cumprimentar e conversar com os (ainda) moleques. Convites para festas de motoclubes no interior chegam aos montes. Na noite em que a reportagem da Trip esteve ali, por pelo menos três vezes a conversa foi interrompida para que os mobileteiros atendessem aos pedidos de fotos.

O sucesso é tanto que agora eles têm até fã-clube, as Tonguetes. “O pessoal fica muito puto porque somos feios, cabeludos, barbudos, baixinhos, mancos, pobres, principalmente pobres, e estamos sempre bem acompanhados. Sempre tem mulher do nosso lado”, tira onda Perninha. Verdade ou não, uma aposta feita quando o clube foi criado ainda não conhece vencedor. Leva o prêmio o primeiro que conseguir fazer sexo em cima da mobilete. O único detalhe é que as namoradas não entram na parada. Perninha desafia o repórter: “Compra uma mobilete e dá uma volta com a gente pra você ver como vai ficar cheio de mulher”. Com um investimento que varia de R$ 300 a R$ 1.800, até que parece um bom negócio.

Fonte: Revista Trip

UM POUCO MAIS DA H-D

O sucesso da marca se deu porque ela é a encarnação sobre rodas. HARLEY-DAVIDSON representa revolta, liberdade e bandidagem no bom sentido. A esmagadora maioria de seus clientes compra seu produto pelo conceito de rebeldia e liberdade, na forma de uma motocicleta. É a única marca que conseguiu criar um nível de fidelidade tão alto entre seus consumidores que alguns deles chegam a tatuar seu logotipo no braço. Hoje a marca é um ícone americano, uma lenda, objeto de desejo e também símbolo de status. “Harley-Davidson não é uma moto – é um estilo de vida”.

A história
Foi de um simples barracão, com três metros de largura por nove metros de comprimento, e em cuja fachada podia se ler o letreiro “Harley-Davidson Motor Company”, na pacata cidade de Milwaukee, estado americano de Wisconsin, que no dia 28 de abril de 1903 foram produzidas as primeiras três motocicletas da marca. Na verdade uma bicicleta reforçada com motor de 3 HP, batizada com o sobrenome dos seus criadores: o desenhista Bill Harley e o engenheiro Arthur Davidson, dois jovens colegas de universidade que enfrentaram o desafio de colocar um sonho em pé; em pé e rodando; rodando e encantando; encantando e apaixonando. Na verdade, o sonho deles era apenas construir um motocicleta para poder passear; mas se empenharam com tanto amor e comprometimento que mais que realizar um sonho e construir uma moto, eles criaram, de verdade, uma mística. Como o veículo se mostrou bom, eles construíram mais dois exemplares. Dessas três motocicletas, uma foi vendida por US$ 200 diretamente pelos fundadores da empresa para Henry Meyer, um amigo pessoal deles.

Em Chicago, a primeira concessionária nomeada pela marca, C. H. Lang, comercializou outra das três motocicletas fabricadas. No dia 4 de julho, uma moto HD ganha uma corrida de 15 milhas em Chicago. Enquanto isso, na cidade de Milwaukee, o primeiro trabalhador da empresa é contratado em tempo integral. Depois de conseguir um empréstimo bancário, os jovens empreendedores instalaram uma fábrica no centro da cidade. Assim, em 1906, teve início oficialmente a produção de motocicletas apelidadas de Silent Gray Fellow. O nome provinha de Silent (Silenciosa) devido à condução suave que os amortecedores proporcionavam, Gray (cinzenta) pela sua austera pintura e única cor disponível, e Fellow (amiga), que sugeria uma amizade entre o homem e a máquina, pois a motocicleta ganhou reputação de ser uma companheira confiável na estrada. O nome HARLEY-DAVIDSON MOTOR COMPANY foi adotado oficialmente em 17 de setembro de 1907. Foi também neste mesmo ano, sob a presidência de Walter Davidson, irmão de Arthur, que uma motocicleta HD foi inscrita na primeira corrida organizada pela recém-criada Federação Motociclista Americana. A experiência se mostrou um sucesso estrondoso, pois o próprio Walter bateu os oitenta competidores, que representavam pelo menos vinte marcas diferentes.

Em 1909, lançou o lendário motor V-twin, com dois cilindros em “V” e inclinação de 45º. A fabricação desses motores era simples e muitas outras empresas o adotaram. O design foi um sucesso e passou a ser o motor clássico da marca. Cerca de 1.100 unidades da motocicleta HARLEY-DAVIDSON V-8 foram vendidas. Ainda neste ano, a empresa disponibiliza pela primeira vez as peças de reposição para suas motocicletas. A primeira exportação de motocicletas ocorreu em no ano de 1912 para o Japão. Nesta época a empresa já possuía 200 concessionárias espalhadas pelos Estados Unidos. Em 1916, o presidente dos Estados Unidos enviou seu principal general numa HARLEY-DAVIDSON para acabar com as estrepolias de Pancho Villa na fronteira mexicana. Antes de cair nas graças dos estradeiros, a HARLEY-DAVIDSON foi usada como meio de transporte na Primeira Guerra Mundial. Algumas delas eram equipadas com “sidecars” tão sofisticados que possuíam armas automáticas acopladas.

Durante o conflito, a empresa recebeu do exército americano uma encomenda de 20 mil unidades. Nesta época a HARLEY-DAVIDSON já era a maior fabricante de motocicletas do mundo, possuindo concessionárias em 67 países e uma produção superior a 28.000 unidades. Além disso, a equipe de corrida da HARLEY-DAVIDSON, que já era conhecida como “The Wrecking Crew” (“Equipe de Demolição”), se tornou tão dominante nas pistas americanas, daí o nome, que adotou um pequeno porco como sua mascote. Assim que a paz se estabeleceu, a marca voltou às pistas em 1921, e se tornou a primeira equipe a vencer uma prova de velocidade a mais de 100 milhas/hora. Nesta década a empresa introduziu muitas inovações, como por exemplo, em 1925, com o tanque de combustível em forma de gota de lágrima (antes era achatado), conhecido como “Teardrop”, marca registrada da HARLEY-DAVIDSON, além de freio na roda dianteira.

A primeira ameaça foi a crise de 1929. No período da Grande Depressão, as vendas despencaram em 20%, fazendo com que a empresa tivesse que mudar a cor original das motos, o verde oliva, para cores mais atuais, como algumas combinações de duas cores no tanque, ou algumas em sólidas cores art-déco com uma águia pintada, fazendo com que a HARLEY-DAVIDSON se adaptasse melhor ao mercado. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa forneceu 90 mil motocicletas e sidecars para o exército americano, sendo desenvolvido inclusive um modelo especial para os combates. Quando o conflito acabou, o mercado americano emergiu, depois de anos de retração por causa da guerra, e todos aqueles que haviam lutado se tornaram os principais compradores das HARLEY-DAVIDSON, desejando reviver o espírito da lendária motocicleta como civis. Esses veteranos ajudaram a construir o mito HARLEY-DAVIDSON pilotando suas motos com um forte orgulho americano, que, para alguns, seria a lembrança dos amigos que lutaram com eles lado a lado, mas morreram pela liberdade do país.

Em 1946 foi produzida a WR 750 Flathead que se mostrou uma das melhores motos de competição já construídas. Pouco depois, em 1948, as melhorias nos motores 1000 e 1200, fizeram surgir o lendário “Panhead”, um motor de 74 centímetros cúbicos com válvulas hidráulicas e cabeças de alumínio, que levou a produção a atingir 31.163 unidades. Os anos 50 foram tomados pelo espírito das motocicletas HARLEY-DAVIDSON. Como as máquinas deveriam ser cada vez mais potentes, as motocicletas foram se tornando mais leves, perdendo o pára-lama dianteiro e os acessórios. Os guidões começaram a assumir a forma de forquilha. Um novo modelo, conhecido pelo nome de Chopper, tornou-se muito popular. Nesse momento, as HARLEY-DAVIDSON já eram uma instituição americana, aparecendo em filmes como “The Wild Ones” (O Selvagem), protagonizado por Marlon Brando em sua possante e imperial HD no ano de 1954. Nos anos 60, as marcas japonesas, já reestruturadas, ganharam força em todo o mundo e a HARLEY-DAVIDSON sentiu o golpe da concorrência. A Honda lançou os modelos “leves”, enquanto a Kawasaki e a Yamaha entraram no mercado americano. Paradoxalmente, nesse período, a empresa consolidou sua fama internacional, pegando uma carona nos movimentos alternativos que pregavam liberdade, paz e amor. Elas foram, inclusive, as companheiras de Peter Fonda e Dennis Hopper no clássico filme “Easy Rider” (Sem Destino), onde foi apresentado pela primeira vez o modelo HD CHOOPER.

Vivendo uma decadência, em 1969, a já mítica empresa foi comprada pela American Machine and Foundry (AMF), que investiu US$ 60 milhões no aumento de produção, exclusivamente para enfrentar as motocicletas japonesas. Mas, apesar das vendas aumentarem e do governo americano entrar na briga contra as rivais japonesas, taxando a importação de motos, a empresa não saiu do vermelho. A produção, na década 70, passou de 15.000 para 75.000 unidades ao ano, atingindo um volume muito alto, mas deixando de lado o mais importante: a qualidade de seus produtos. As motos chegavam a sair da fábrica já vazando óleo. Um negociante de Nova York conta que era impossível sair do lado leste de Manhattan para o lado oeste sem um kit de ferramentas. A qualidade ficava cada vez pior, mas sua demanda continuava alta, até o crescimento das empresas japonesas, que foram responsáveis pela tomada de grande parte do mercado americano e mundial. Em 1981, uma nova tentativa de salvar a marca: treze funcionários se uniram para comprar a marca da AMF. Entre eles, estavam William G. Davidson, neto de William Davidson, Vaughn Beals e Richard Teerlink. Para celebrar esse acontecimento eles fizeram uma viagem de moto da cidade de York à Milwaukee, sede da empresa. A frase “The Eagle Soars Alone” (A águia voa sozinha) se torna o grito de guerra para celebrar a aquisição.

O passo seguinte foi convencer o governo a impor cotas ainda mais pesadas de importação para as motos japonesas, o que lhes deu tempo suficiente para se reerguer: adaptaram-se aos métodos de controle de qualidade e produção de seus concorrentes japoneses, reinventaram seu processo de fabricação e melhoraram o produto. As coisas começaram a melhorar em 1983, com um pequeno e tímido aumento nos lucros. O futuro se mostrava cada vez melhor, e em 1984 a empresa teve um lucro de US$ 3.9 milhões. Três elementos foram fundamentais para esse regresso glorioso: o lançamento de uma nova versão do motor V-Twin, batizada de Evolution, e o trabalho realizado por Willie G. Davidson à frente do departamento de projeto e responsável pela nova imagem da HARLEY-DAVIDSON. Em 1982, a participação da marca no mercado americano era de aproximadamente 15%; em 1997 chegou a 49%, quando a empresa teve vendas recordes atingindo 132 mil unidades no mundo.


O uso inteligente da marca permitiu que a empresa ingressasse em novos mercados, comercializando desde roupas, como as tradicionais jaquetas de couro, botas, luvas até desodorantes, perfumes e acessórios com a grife HARLEY-DAVIDSON. Recentemente, com a crise mundial e a queda vertical das vendas, a empresa adotou a estratégia de focar investimento na marca HARLEY-DAVIDSON, encerrando as atividades da marca BUELL e vendendo a italiana MV Augusta. No início de 2011, após uma longa batalha judicial com o antigo distribuidor, a empresa assumiu oficialmente suas operações no Brasil. Dentre as ações a serem realizadas no país, está o plano de nomeação de novas concessionárias da marca, que atendam às necessidades de seus consumidores, oferecendo uma cobertura sólida e de acordo com os padrões mundiais da HARLEY-DAVIDSON.


A linha do tempo
1911
● O motor F-HEAD se torna padrão nas motocicletas HD.
1912
● Formação do Departamento de Peças e Acessórios.
1913
● Formação do Departamento de Competição, sob o controle de Bill Harley.
1914
● Os primeiros Sidecars são vendidos pela marca.
● A HARLEY-DAVIDSON é um dos primeiros fabricantes de motocicletas a mudar as correias de transmissão de couro para cadeias.
● Pedais de freio e embreagem estão disponíveis nos motores F-Head de um e dois cilindros.
1916
● Publicação da primeira edição da ENTHUSIAST, a revista oficial da HARLEY-DAVIDSON. Hoje em dia, cada edição tem tiragem superior a 1 milhão de exemplares.
1917
● Criação do The Quartermasters School, departamento voltado para treinar mecânicos militares para as motocicletas HD. Mais tarde esse departamento se tornaria a Service School.
● Início das vendas das bicicletas HARLEY-DAVIDSON.
1919
● Lançamento do modelo SPORT de 37 polegadas cúbicas com cilindros opostos, que ganha uma grande popularidade em outros países. Único não somente pela configuração dos cilindros, que eram retos e opostos, o modelo adquire a reputação de ser estranhamente silencioso.
1922
● O primeiro motor em V de 74 polegadas é utilizado nos modelos JD e FD.
1928
● O primeiro motor HD de duplo comando é disponibilizado ao público nas motocicletas da série JD. Essa moto era capaz de atingir uma velocidade final de 85 a 100 mph (140 a 160km/h).
1929
● O motor bicilíndrico em V de 45 polegadas, que depois passou a ser conhecido como FLATHEAD, foi introduzido no modelo D. Este motor prova ser tão confiável que variações dele são encontradas em motocicletas HD até 1973.
1932
● Lançamento dos primeiros triciclos da marca.
1933
● Um desenho de uma águia art-deco é pintado em todos os tanques de gasolina. Isso marcou o começo das pinturas nas motocicletas HARLEY-DAVIDSON (com exceção de pinturas por encomenda). A decisão de estilizar as motos foi tomada, em parte, para estimular as baixas vendas, causadas pela depressão americana.
1936
● Lançamento do modelo EL, de 61 polegadas, com válvulas sobrepostas. Com maior potência e mudanças audazes de desenho, a motocicleta ganha o apelido de Knucklehead, devido ao formato das tampas dos cabeçotes.
1947
● A empresa começa a vender o que se tornaria a clássica jaqueta preta para motocicletas.
1948
● Novas características são adicionadas aos motores de 61 e 74 polegadas com válvulas sobrepostas, incluindo cabeçotes de alumínio e lifters de válvula hidráulicos. Também eram novidade as rocker covers, ou tampas dos cabeçotes, cromadas, de uma única peça, com formato de formas de bolo. O apelido PANHEAD (cabeça-de-panela) seria, então, apenas lógico, já que o formato peculiar de seus cabeçotes era semelhante a panelas de ponta cabeça.
1952
● Lançamento do modelo K de válvula lateral com motor e transmissão integrados, para competir com modelos menores e esportivos, vindos da Grã-Bretanha. Esse modelo eventualmente evolui para o que agora é a Sportster.
1957
● Introdução da SPORTSTER, equipada com um motor de 55 polegadas, com válvulas sobrepostas. Em apenas um ano, fica conhecida como a primeira das Superbikes, que inaugurou uma nova era das motocicletas peso pesado.
1958
● Introdução do modelo DUO GLIDE com suspensão e freios traseiros hidráulicos.
1960
● Lançamento do TOPPER, primeira scooter produzida pela empresa.
1965
● Lançamento do modelo ELECTRA GLIDE, versão do modelo Duo Glide com partida elétrica.
1966
● O primeiro dos motores SHOVELHEAD foi introduzido nos modelos Electra-Glide. O motor ganhou esta designação porque seus cabeçotes lembravam o formato de uma pá de carvão.
1971
● Introdução do modelo SUPER GLIDE, apelidado de “Rei da Estrada”, marcando a entrada da empresa no segmento de motocicletas de passeio, com um motor de 80 centímetros cúbicos e isolador de vibrações.
● Lançamento dos primeiros snowmobiles da empresa.
1977
● Lançamento da FXS LOW RIDER, que possuía guidão reto, motor e pintura exclusivos, e fazia jus ao nome, acomodando o piloto em uma posição mais baixa que o comum.
1979
● Introdução do modelo FAT BOB FXEF, que recebeu este nome em virtude de seus tanques de combustível duplos (FAT) e ao seu pára-lama cortado (BOB).
1980
● Em homenagem ao histórico rali de Sturgis, lançamento do modelo FXB STURGIS, que vinha equipado com correia na transmissão, acessórios em cromo preto e motor de 80 polegadas.
1982
● Mais inovações demonstram um novo compromisso com a qualidade, como as FXR/FXRS Super Glide II, com isolamento de borracha, caixa de cinco marchas e o quadro prensado e soldado para os modelos Sportster.
1984
● Introdução do modelo SOFTAIL com o motor V2 Evolution de 1340cc, cuja particularidade era tirar o máximo de rentabilidade com o mínimo de manutenção ganhando mais força à medida que aumentava a velocidade. A principal característica deste modelo era o método de esconder os amortecedores traseiros, o que estabeleceu uma tendência no mercado.
1988
● Lançamento da SPORTSTER 1.200 cilindradas.
● Pela primeira vez o museu itinerante HARLEY-DAVIDSON (uma enorme carreta) bota o pé na estrada para mostrar relíquias, motocicletas clássicas e a rica história da marca.
1990
● Introdução do modelo FAT BOY, que logo se torna uma lenda no designer atual das motocicletas. O modelo se tornou ainda mais popular quando utilizado no filme “Exterminador do Futuro II” (Treminator II) estrelado por Arnold Schwarzenegger. O nome vem do enorme pneu traseiro, uma das características marcantes da moto que conquistou os mais exigentes admiradores da marca pelo seu desenho inovador, aros originais e inconfundível carisma. O modelo, que agora vem com motor de 1.584 cilindradas e pneu traseiro 200 mm, a fez parecer mais “bandida” ainda. Motor que sobra em potência, muita agilidade e visual incrível. Assim é a FAT BOY, um dos modelos mais vendidos da marca no mundo.
1991
● Lançamento da linha DYNA com a estréia da FXDB Dyna Glide Sturgis.
1994
● Lançamento da clássica FLHR ROAD KING.
1995
● As motos HARLEY-DAVIDSON são equipadas pela primeira vez com injeção eletrônica de combustível.
1997
● Introdução do modelo HERITAGE SPRINGER, a versão peso pesado da Softail.
1999
● Introdução dos motores TWIN CAM, cujo nome deve-se ao fato de possuir dois comandos no bloco para acionar as válvulas.
2000
● Lançamento da FXSTD SOFTAIL DEUCE para o imediato deleite dos motociclistas e da imprensa especializada.
2001
● Lançamento dos motores REVOLUTION, refrigerados a água em vez de ar, e cujo ângulo do ”V” era de 60º em vez de 45°.
2002
● Lançamento do modelo V-Rod, uma das motocicletas mais ousadas da HARLEY-DAVIDSON em todo o mundo, com estilo futurístico e motor desenvolvido em parceria com a alemã Porsche. Trata-se de um motor dois cilindros em “V” de 1.130 cm³ de cilindradas e 115 cv (cavalos) de potência. Esta motocicleta se tornou célebre depois de ser uma das grandes atrações do filme “X-Men - O Confronto Final”, onde o modelo era pilotado pelo personagem Ciclope (interpretado por James Marsden).
2004
● Lançamento da FLHRSI ROAD KING CUSTOM, que com sua suspensão traseira mais baixa e guidão largo, trouxe um ar de praia para uma HARLEY-DAVIDSON clássica.
2006
● As primeiras transmissões de 6 marchas passam a equipar a linha DYNA, que ganha mais um modelo: FXDBI STREET BOB.
2008
● As motocicletas da linha Touring passam a ser equipadas com acelerador eletrônico.
● Lançamento da FXCW SOFTAIL ROCKER, uma moto ao estilo Long & Low (longa e baixa), na qual o banco fica a apenas a 622 mm do chão, fazendo com que seja uma das mais baixas do segmento, e a mais baixa de toda a linha HD.
2010
● Lançamento da XL FORTY-EIGHT, nova representante da linha Sportster, a mais acessível da marca. A moto de visual retrô é equipada com um motor V2 de 1200cc com injeção eletrônica, tanque de 7.9 litros, assento único e rodas de aro 16 de aço.


Um ronco inconfundível
Através de toda sua história, as motocicletas da HARLEY-DAVIDSON têm sido conhecidas pelo ronco característico e inconfundível de seus motores. Esse som é único graças à maneira que os motores são projetados. Em um motor comum, o pistão passa pelo processo de admissão, compressão, combustão e exaustão a cada duas rotações do eixo. Então, quando a válvula de exaustão abre e os gases comprimidos no cilindro escapam, se ouve um “pop”, denotando que se passou um ciclo de rotação do eixo. Num motor de dois cilindros comum, os pistões são cronometrados para que um exploda em uma rotação do eixo, e o outro na próxima, cada um explodindo em movimentos individuais do eixo. O que faz uma HARLEY-DAVIDSON tão especial, é que os pistões são conectados ao eixo de tal maneira, que ambos explodem com 45º de diferença antes e depois de uma completa rotação de 360º do eixo, dando o som de dois “pops” e então uma pausa. O que se ouve é o inconfundível som “pop-pop” de uma legítima HD.


Marketing radical
No dia 3 de junho de 1998, uma trovoada imensa partia de um conjunto que lançava um brilho ofuscante de cromados obscurecido por uma amálgama de blusões pretos. Eram 50 mil membros do clube de proprietários de HARLEY-DAVIDSON no desfile de celebração do 95.º aniversário da empresa. Este é apenas um exemplo de que, se o marketing radical se trata da criação de uma comunidade que se une em volta de uma marca, deve haver poucos casos como o da americana HARLEY-DAVIDSON. Os executivos da empresa têm uma ligação siamesa com os seus clientes.


Em 1983, eles fundaram o Harley Owners Group (H.O.G.), com o objetivo de atrair novos clientes para o estilo de vida que a marca acreditava ser o seu grande diferencial, pregando o “andar de moto” como diversão para a família e uma maneira de conhecer o mundo e se divertir. Isso deixava o cliente mais envolvido e o programa se tornou, ao mesmo tempo, um diferencial para a marca e uma inovação para o cliente, que passou a ter necessidade de consumir cada vez mais produtos, como capas de chuva, jaquetas, luvas, capacetes, etc. Surgia uma instituição que patrocinava ralis, organizava eventos e mantinha os proprietários de HARLEY-DAVIDSON em contato com a empresa e uns com os outros.


No primeiro rali organizado pelo HOG, em 1984, estiveram presentes apenas 28 pessoas. Hoje são mais de 1 milhão de membros, muitos deles facilmente identificáveis por uma aparência durona e rústica, com suas jaquetas de couro, tatuagens e cabelo comprido. O primeiro H.O.G. internacional foi fundado em 1991 na Inglaterra. No mundo inteiro são mais de 1.400. A fundação do H.O.G. ajudou à regeneração da empresa, permitindo-lhe manter-se como marca que perdura e perdurará. Hoje em dia, o H.O.G. oferece aos seus membros vantagens que dão gás à paixão por dirigir uma HARLEY-DAVIDSON, tais como a revista HOG, encontros e eventos, chapter locais, distintivos e emblemas, o programa de locação de motos Fly & Ride, remessa de motocicletas e muito mais.


Em 2006 a marca lançou um vídeo institucional batizado de “Live by it”, que acabou se transformando em uma oração para qualquer proprietário de uma HARLEY-DAVIDSON.

“Nós acreditamos no nosso próprio caminho, não importa qual é o rumo que o resto do mundo está tomando
Nós acreditamos em resistir a esse sistema que foi construído para esmagar os indivíduos como insetos em um pára-brisas
Alguns de nós acreditam no Homem lá de cima; todos nós acreditamos no homem que somos aqui embaixo
Nós acreditamos no céu, e não acreditamos em tetos solares
Nós acreditamos na liberdade

Nós acreditamos na poeira, nos búfalos, nos vales montanhosos, na vegetação rasteira e em pilotar em direção ao pôr do sol
Nós acreditamos em bolsas laterais, nós acreditamos que os caubóis é que sabiam das coisas
Nós nos recusamos a abaixar a cabeça para quem quer que seja
Nós acreditamos em roupas pretas, porque elas não demonstram sujeira... ou fraqueza
Nós acreditamos que o mundo está ficando muito monótono, e que nós não vamos ficar como ele
Nós acreditamos em pegar a moto e viajar por uma semana inteira
Nós acreditamos em diversões de beira de estrada, hot-dogs de posto de gasolina e em descobrir o que está acontecendo na próxima cidade
Nós acreditamos em motores barulhentos, pistões do tamanho de uma lata de lixo, tanques de combustível desenhados em 1936, faróis do tamanho dos de uma locomotiva, cromo e pintura customizada
Nós acreditamos em chamas e em caveiras
Nós acreditamos que a vida é o que você faz dela, e nós fazemos dela uma viagem daquelas
Nós acreditamos que a máquina que você pilota diz ao mundo exatamente de que lado você está

Nós não nos importamos com o que os outros acreditam

Amém.”


O museu
Um verdadeiro templo para os fãs. Assim pode ser definido o Museu Harley-Davidson, inaugurado oficialmente no dia 12 de julho de 2008 na sede da empresa em Milwaukee, em uma área de 20 acres, com mais de 700 árvores nativas, lago, rio e em um parque aberto 24 horas. O museu, 12.000 m² formados por três prédios de tijolos pretos, aço galvanizado e vidro, é um arquivo impressionante da história da marca e inúmeras exposições são constantemente programadas. A primeira delas contou com a réplica de uma pista que lembra as chamadas “corridas loucas”. Pistas ovais feitas de tábuas de madeira, cheias de gordura, curvas com inclinação de 45 graus, onde era possível atingir 190 km/h em motos sem freios. Elas duraram pouquíssimo tempo por motivos óbvios. Estão expostas aproximadamente 450 clássicas motocicletas fabricadas pela empresa. Entre elas está a mais antiga: Serial Number One. Trata-se de uma espécie de protótipo com pedal e um pequeno motor, construído pelos fundadores da empresa. De mais “recentes”, há os modelos de serviço de três rodas, usados durante a Grande Depressão, e os criados para a Segunda Guerra Mundial. Também está no museu a moto KH vermelha e branca 1956 de Elvis Presley, que a comprou alguns meses antes de estourar com a música “Heartbreak Hotel”. Outros famosos também marcam presença virtual em telas que exibem os momentos mais importantes da HARLEY-DAVIDSON no cinema e na televisão.


Além disso, quem quisesse se tornar um membro fundador poderia ter esta honra, pelo menos de certa forma. É que até o final do ano de 2008, quem se associou ao museu, pagando taxas que variam de acordo com cada plano, teve direito a este título com a honraria gravada em uma plaqueta de metal, ou como eles chamam, em um “dog tag”. Expondo muito mais que a rica e mítica história da marca americana através de fotos, vídeos, roupas, documentos raros e outros artefatos, o local tem entre suas atrações a exibição dos componentes desmontados que fazem parte das motocicletas e dos tradicionais tanques de gasolina de modelos clássicos da marca. O museu conta também com um restaurante que abriga 900 pessoas sentadas, um café, uma enorme loja (a maior do mundo), onde é possível encontrar uma infinidade de produtos da HARLEY-DAVIDSON, e um espaço para eventos e espetáculos, desde casamentos a encontros de motos clube. E para se sentir em casa – ou na estrada – de vez, o museu tratou de colocar o característico ronco do motor em diversos locais para o público ouvir. O museu atrai aproximadamente 350.000 visitantes por ano.


A evolução visual
O icônico logotipo da marca HARLEY-DAVIDSON, chamado de “Bar & Shield”, surgiu em 1908, quando foi usado como um adesivo, fixado na caixa de ferramentas encontrada nas motocicletas HD. O nome Bar & Shield vem do formato do logotipo que é constituído por uma barra (bar) onde está escrito o nome HARLEY-DAVIDSON e um escudo (shield) onde se lê “Motor Cycles”. Um pedido de registro da marca no U.S Patent Office com a data de 30 de janeiro de 1930 alega que o “B&S” foi usado e aplicado constantemente pela empresa desde 6 de maio de 1910. A primeira associação com a cor preta e laranja para o logotipo Bar & Shield data de 1922, quando peças e acessórios receberam embalagens com novo design. A versão atual surgiu somente em 1965, substituindo a versão antiga, bem mais alongada.


Os slogans
So screw it, let’s ride. (2008)
Live by it. (2006)
The Legend Rolls On. (A lenda continua rodando)
Live to Ride, Ride to Live. (Viva para rodar, rode para viver)
The Road Starts here. It never Ends. (A estrada começa aqui, mas nunca acaba)
American by birth. Rebel by choice. (Americana de nascimento. Rebelde por escolha)
Until you’ve been on a Harley-Davidson, you haven’t been on a motorcycle. (Se você nunca andou em uma Harley-Davidson, então nunca andou em uma moto)
If i have to explain, you wouldn’t understand. (Se eu tiver que explicar, você não vai entender)
Soul: That is the Difference. (Alma: essa é a diferença)
A Legend Can’t Stand Still. (Uma lenda não pode ficar parada)
It’s time to ride. (É hora de montar - na moto)
A Rolling Testament to Staying True.


Dados corporativos
● Origem: Estados Unidos
● Fundação: 28 de abril de 1903
● Fundador: William Harley e Arthur Davidson
● Sede mundial: Milwaukee, Wisconsin
● Proprietário da marca: Harley-Davidson, Inc.
● Capital aberto: Sim (1986)
● Chairman: Barry Allen
● CEO & Presidente: Keith Wandell
● Faturamento: US$ 4.86 bilhões (2010)
● Lucro: US$ 146.5 milhões (2010)
● Valor de mercado: US$ 8.7 bilhões (maio/2011)
● Valor da marca: US$ 3.281 bilhões (2010)
● Fábricas: 7
● Concessionárias: 1.550
● Vendas globais: 210.494 unidades (2010)
● Presença global: + 100 países
● Presença no Brasil: Sim
● Funcionários: 6.300
● Segmento: Motocicletas
● Principais Produtos: Motocicletas e acessórios
● Principais concorrentes: Kawasaki, Yamaha e Honda
● Ícones: A imagem de rebeldia, o logotipo e o ronco de suas motos
● Slogan: So screw it, let’s ride.
● Website: http://www.harley-davidson.com/

O valor
Segundo a consultoria britânica Interbrand, somente a marca HARLEY-DAVIDSON está avaliada em US$ 3.281 bilhões, ocupando a posição de número 98 no ranking das marcas mais valiosas do mundo. A empresa também ocupa a posição de número 430 no ranking da revista FORTUNE 500 (empresas de maior faturamento no mercado americano) de 2010.

A marca no mundo
Em 2010, a HARLEY-DAVIDSON comercializou mais de 210 mil motocicletas em mais de 100 países, oferecendo 37 modelos diferentes (entre eles os famosos Fat Boy, The Sportster e Electra Glide) em seus mais de 1.500 pontos de vendas, contando com uma força de trabalho de 6.300 pessoas. Depois das motocicletas (76% do faturamento) e partes e acessórios (17.9% do faturamento), a marca vende atitude, comercializando roupas e acessórios (6.2% do faturamento). Somente a licença de utilização do logotipo e da marca HD gerou para a empresa em 2010 uma arrecadação de US$ 40 milhões (0.8% do faturamento).

Você sabia?
● A primeira fábrica da marca fora dos Estados Unidos foi aberta em Manaus no ano de 1998.
● Nos Estados Unidos, uma grande parte das policias estaduais, tem enormes frotas de HARLEY-DAVIDSON. A primeira delas foi vendida para o departamento de polícia de Detroit em 1908.

Fonte: Mundo das Marcas