ROLLIE FREE - DE BRUÇOS COM SUNGA EM BONNEVILLE

Roland "Rollie" Free (11 de novembro de 1900 - 11 de outubro de 1984) foi um piloto de motos mais conhecido por quebrar o recorde de velocidade em motocicletas, no ano de 1948 na Bonneville Salt Flats, Utah. A imagem de Free, de bruços e vestindo um traje de banho, tem sido descrito como o retrato mais famoso no motociclismo.

Depois de um início de carreira como vendedor de motos, Free se tornou um piloto regional dos anos 1920 e 30 em motocicletas Indian. Em 1923, Free tentou entrar para a sua primeira corrida nacional, as 100 milhas - Campeonato Nacionai na pista "board track" em Kansas City, mas não se classificou. Ele desenvolveu sua carreira em eventos de longa-distância, e correu muito no primeiro Daytona 200 no Daytona Beach Road Course, em 1937. Ele também estabeleceu vários recordes de velocidade da AMA da Classe C, incluindo uma corrida de 179 km/h em Daytona, no ano de 1938 sobre um Indian Chief que ele mesmo tinha ajustado.

Ele entrou para a Força Aérea como oficial de manutenção de aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. Durante este tempo, ele estava estacionado no Hill Field, em Utah, onde ele viu pela primeira vez a Bonneville Salt Flats. Em 1945, deixou a Força Aérea, e retomou a corrida em velhas motocicletas Indian para longa distância e tentativas de recorde de corrida, bem como corridas "dirt track" com motos Triumph.

Na manhã de 13 de setembro de 1948, Free bateu o recorde de velocidade de motocicleta montando a primeira Vincent HRD (é debatido sobre se foi uma Black Lightning ou Black Shadow), de propriedade do esportista californiano John Edgar e patrocinado pela Mobil Oil, a uma velocidade de 150,313 mph (241,905 km/h). As características especiais incluídos a primeira Vincent com um amortecedor traseiro, os primeiros cames de corrida Mk II, e carburadores de corrida montadas horizontalmente. Free já havia desenvolvido um estilo de remover o assento da moto, e deitado de bruços ao longo da coluna de volta - minimizando assim a resistência do vento, e colocando mais peso sobre a roda traseira. Acredita-se geralmente que esta moto é The Black Lightning, porém, um pedido feito sob encomenda da fábrica foi cerca de 100 quilos mais leve e 25 cv mais potente que o estoque Black Shadow. Em um de seus livros, Phil Irving (um dos designers) disse que havia apenas cerca de 16 do modelo produzido. A Black Lightning é a mais rápida Vincent já produzida.

 

Vincent HRD

Para proteger-se e permitir o conforto quando em tal posição, Free tinha desenvolvido um vestuário de proteção especial. No entanto, quando suas roupas se rasgaram aos 147 mph (237 km / h), ele descartou-as e fez uma tentativa final sem jaqueta, calça, luvas, botas ou capacete. Free deitou-se na moto vestindo apenas uma sunga Speedo, uma touca de banho, e um par de tênis emprestados - inspirado pelo amigo Ed Kretz. Isto não resultou apenas no registro, mas também uma das fotografias mais famosas da história do motociclismo, o "maiô bike" foto tirada a partir de um carro em alta velocidade ao seu lado na Bonneville Salt Flats em Utah.

A Vincent usada às vezes é confundido com uma máquina Series B, tendo o carimbo BB na carcaça do motor - mas é realmente uma moto modificada, e reconhecido como a primeira, ou protótipo de 30 Lightnings. A moto permaneceu competindo nos Estados Unidos até meados da década de 1960, e depois residiu praticamente intacta na coleção privada de Herb Harris de Austin, Texas. A moto foi vendida da coleção Harris em novembro de 2010 a um valor US $ 1,1 milhões, o preço mais alto já pago para uma motocicleta. Free depois se mudou para a Califórnia e, após a sua carreira de piloto acabar, trabalhou no setor de manutenção de automóveis. Ele morreu em 1984 e foi postumamente introduzido no Hall of Fame da motocicleta em 1998.

Fonte: Wikipedia

WAYNE RAINEY

Wayne Rainey será para sempre lembrado como uma das maiores estrelas da Yamaha no mundo dos  Grand Prix de motovelocidade, onde  tecnologia, talento e velocidade foram combinados para criar algumas das temporadas mais cativantes já vistas no esporte a motor. Tricampeão mundial das 500cc entre 1990 e 1992 o domínio de Rainey para  governar as  ferozes máquinas de  dois tempos,  e sua determinação implacável de sempre ser o melhor nas pistas de corrida o colocam  como uma das principais figuras de uma fase em que nomes como Lawson, Doohan, Gardner , Schwantz, Mamola e Kocinski maraviharam milhões em todo o mundo. Wayne Rainey acabaria por subir ao topo da motovelocidade mundial  graças à sua movimentação requintada sobre a moto, proveniente das psitas de Dirt Track, que lhe deram  incrível capacidade de mudar de direção apenas com a roda traseira da   YZR500.

Suas origens na motovelocidade  eram um pouco mais humildes, com uma temporada nas 250cc em 1984, onde teve um pódiologo na sua segunda aparição com a TZ250, mas voltou para os EUA no ano seguinte para competir no AMA Superbike. Como Campeão nacional de  Superbike e sob o comando de Kenny Roberts, em 1988, o californiano entrou na classe de 500cc para seu segundo desafio  no campeonato mundial, obtendo o 3 º lugar geral e a sua primeira vitória, usando a nova tecnologia de freios de carbono em Donington Park,  Grã-Bretanha. Ele fazia parte de uma luta maneira memorável com Schwantz e Lawson para o título em 1989, e nos três anos seguintes obteve  35 pódios e 16 vitórias, colocando a  Yamaha para a vanguarda da classe 500cc  na nova década.

Rainey continuou a desenvolver a YZR500 e estava prestes a conquistar o título de 1993, quando caiu enquanto liderava em Misano, apenas três rodadas antes do final da temporada, e ficou paralisado do peito para baixo. Ele contava 32 anos de  idade quando sobreveio  sua aposentadoria forçada. Até então,  Rainey havia concluído todos os seus 95 Grands Prix com a Yamaha com notáveis 65 troféus. Após um breve período como chefe da equipe Yamaha, se  retirou para sua casa na costa  em Monterey, Califórnia, perto da famosa pista de Laguna Seca, e é um visitante regular do Grande Prêmio dos EUA , além de ser um afiado piloto de kart.

 TZ250 1984

 dirt track

 AMA Superbike

 Rainey vs. Schwantz, duelo da década

 Rainey e Rossi em 2004

 1992

 empinando em Philip Island, Austrália

Fonte: Mundomoto

EDDIE LAWSON

'Steady' Eddie Lawson sagrou-se tetracampeão na era dourada das 500cc. O discreto californiano bateu uma concorrência de peso e ganhou um lugar na História.

Além dos quatro títulos mundiais, Eddie Lawson ficou conhecido por várias outras coisas: por ter sido um dos pilotos mais consistentes do Mundial de 500cc, ganhando a alcunha de 'Steady' (estável, regular); ter sido o primeiro piloto a sagrar-se campeão com duas marcas diferentes em anos consecutivos, algo que só Valentino Rossi igualou em 2004; ter sido um dos melhores pilotos de desenvolvimento dos anos 1980 e 90, quando as 500cc a dois tempos eram simplesmente brutais; e por preferir uma postura 'low-profile', rejeitando a atenção mediática e o auto-endeusamento. Talvez este último factor tenha levado muitos adeptos a esquecerem o que Lawson representa: simplesmente, um dos melhores pilotos de sempre.

 

Honda Team (NSR500)

A concorrência que o americano enfrentou ao longo da sua carreira não tem paralelo com nenhum outro membro deste ranking de gigantes. Entre 1983 e 1992 - nos nove anos em que competiu no Mundial -, Lawson bateu, entre outros, Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Freddie Spencer, Wayne Gardner, Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Mick Doohan, Randy Mamola, Christophe Sarron e Ron Haslam... Perca só alguns segundos e volte a ler a lista anterior. É a realeza das 500cc: são 15 títulos mundiais!

 

 

Eddie no Yamaha Team

Método e Talento

Lawson também teve coragem de fazer algumas apostas arriscadas ao longo da sua carreira. No final de 1988, divergências salariais com Giacomo Agostini, então Team Manager da Yamaha, levaram-no a deixar a marca que lhe deu três títulos mundiais e a assinar pela Honda. Mas Lawson nem sequer faria parte da equipa oficial, na altura entregue a Gardner e Doohan - em vez disso, trabalharia com o lendário preparador Erv Kanemoto, que anos antes tinha acompanhado Freddie Spencer na fenomenal ascensão do americano. Lawson e Kanemoto precisaram de quatro GP's para transformar uma das motos mais difíceis (e potentes) do plantel - a NSR500 - numa máquina verdadeiramente demolidora. Foi campeão à frente do velho amigo Rainey, seu antigo companheiro nas dirt-tracks e nas Superbikes americanas. Foi o famoso título consecutivo com motos diferentes.

Mas a derradeira lição de classe estava reservada para 1991, quando aceitou pilotar e desenvolver a débil Cagiva. Na época seguinte, Lawson deu a primeira vitória à marca italiana nas 500cc, à chuva, no GP da Hungria.

Eddie com sua Cagiva 500

Quando perguntámos a Simon Buckmaster, atual manager da Parkalgar Honda e piloto do Mundial nos anos 1980 e 90, quem foi o melhor entre os melhores nessa fabulosa época, a resposta surgiu rápida: Eddie Lawson.

Fonte: Metal do Asfalto

MICHAEL DOOHAN

Michael "Mick" Sydney Doohan (Brisbane, 4 de junho de 1965) é um ex-campeão mundial de motociclismo australiano, na categoria 500cc, onde ganhou por cinco vezes consecutivas o campeonato mundial, tendo seu recorde igualado em 2005 por Valentino Rossi (que ganhou um título nas 500cc e quatro títulos no MotoGP) sendo superado somente por Giacomo Agostini em números de títulos. Ele foi considerado como um dos melhores pilotos em toda a história do esporte e, até hoje, possui uma legião fiel de fãs ao redor do mundo.

CARREIRA

Superbike

Originalmente de Gold Coast, próximo a Brisbane, Doohan correu no campeonato de Superbike australiano no final dos anos 80, e também ganhou três corridas como convidado no Campeonato Mundial de Superbike, em 1988. Ele é um dos poucos campeões mundiais de 500cc ou MotoGP a vencer uma corrida de Superbike.

500cc

Ele fez sua corrida de estréia nas motos 500cc dois tempos pela Honda, em 1989. Em 1991 formou parceria com Wayne Gardner em uma Honda RVF750 e ganhou a corrida de enduro de 8 horas de Suzuka, no Japão. Doohan competiu com sucesso no começo dos anos 90 e aparecia como um franco favorito a vencer seu primeiro campeonato mundial de 500cc quando sofreu um grave acidente no final de semana do GP da Holanda, em 1992. Ele sofreu sérios danos permanentes na perna direita, correndo inclusive, o risco de amputação da perna. Nessa época, Doohan liderava o campeonato com 65 pontos, mas ficou impossibilitado de competir por 8 semanas após o acidente. Depois de uma árdua recuperação, Doohan voltou a correr nas últimas duas provas mas não conseguiu impedir o piloto da Yamaha, Wayne Rainey de conquistar seu terceiro título consecutivo.

Durante todo o ano de 1993, com muita aptidão com a moto e devido um impressionante esforço pessoal, Doohan levou a Honda a um nível das outras motos de elite da época, como Yamaha e Suzuki. Além disso, em 1994 ele venceu seu primeiro campeonato mundial de 500cc. Desde então até 1998 ele dominou a categoria, vencendo por cinco vezes consecutivas. Em 1997, sua temporada mais bem sucedida, Doohan venceu 12 das 15 corridas, terminando em segundo nas outras três provas.

Em junho de 1996 Doohan foi condecorado como Membro da Ordem Australiana por sua contribuição no esporte, com a motovelocidade.

Apesar de quase 8 rivais em motos praticamente idênticas à sua Honda, a superioridade de Doohan era evidente sobre eles. Em muitas corridas Doohan conseguia imprimir uma liderança confortável entre ele e o restante do grupo, chegando algumas vezes à casa dos 30 segundos ou mais (Doohan é dos poucos pilotos que impunham tamanha vantagem para o segundo colocado, quando na liderança), até a vitória. Além de um talento único que dava a ele uma larga vantagem sobre os demais, suas habilidades para ajustes com a suspensão e a geometria das motos de competição deixavam-lhe além dos outros pilotos que corressem com Hondas (particularmente seus parceiros de equipe), beneficiando ainda mais o que já estava se tornando quase impossível: melhorar sua performance. É largamente aceita a idéia de que o desenvolvimento da Honda durante os anos 90 (muito dessa parte devido a Doohan) ajudou a empresa a comandar as corridas durante vários anos. Na época de seu afastamento, a Honda já havia evoluido para uma máquina muito mais fácil de guiar do que todas as motos feitas até então.

Um traço notável na forma de pilotar do período após o acidente de Doohan foi o uso de um freio traseiro operado manualmente durante 1993. Vários comentaristas argumentaram que essa técnica oferecia a Doohan uma vantagem adicional nos controles de frenagem com a roda traseira, embora não houvesse nada que impedisse outros pilotos de tentar igualá-lo, e alguns até tentavam, mas sem sucesso.

Em 1999 Doohan sofreu outro acidente, desta vez nas qualificações. Ele novamente quebrou a perna e, subsequentemente, anunciou seu abandono dos circuitos mundiais.

Em todo o tempo que esteve na categoria das 500c seu engenheiro-chefe foi Jeremy Burgess, que após sua aposentadoria tornou-se o engenheiro-chefe de Valentino Rossi.

Aposentadoria

Após sua aposentadoria, ele trabalhou como consultor para a Honda no motociclismo. No final da temporada de 2004, Doohan e Honda romperam sua parceria.

Mick casou com sua companheira de 11 anos, Selina Sines, em 21 de Março de 2006, em Hamilton Island, diante de 100 convidados. Mick e Selina têm duas crianças, Allexis e Jack, que foram padrinho-de-honra e dama-de-honra, respectivamente; enquanto isso o irmão de Mick, Colin, foi seu Padrinho.

Muitos dos atuais pilotos do MotoGP consideram Michael Doohan como uma inspiração, incluindo o campeão mundial de 2007 do MotoGP, Casey Stoner.

Fórmula 1

Após seu sucesso no campeonato de motovelocidade, ele teve a chance de testar um carro de Fórmula 1, a Williams FW19, no Circuito da Catalunha, na Espanha, em abril de 1998. Apesar de ter feito tempos de voltas similares às suas motos de 500cc, ele achou o carro difícil de guiar e acabou batendo o carro contra um guard-rail.

Site oficial: mickdoohan.com.au

Fonte: Wikipedia

YAMAHA RD 135, SAUDADES!

Yamaha RD 125, RD 125Z, RD 135 e RD 135Z foram modelos de Moto produzidas e comercializadas no Brasil entre 1982 e 1999. Sua principal e marcante característica é o Motor a dois tempos, que oferece grande potência específica, ótimo desempenho, grande possibilidade de preparação, bem como alto índice de ruído e poluentes. Semelhante as Yamaha RD 350, foram durante 17 anos comercializadas pela Yamaha do Brasil.

História

Após muitos anos comercializando motocicletas com Motor a dois tempos e com muita tradição nas ruas e pistas de corrida, a Yamaha do Brasil não pensou diferente ao introduzir no mercado a RD 125Z em 1982. Sucessora da Yamaha RX 180, mostrou-se uma motocicleta muito moderna em sua época, com design inovador, bastante confortável - em vista de sua estrutura, com um excelente Motor a dois tempos de 125cc3, mais moderno que as outras motocicletas da Yamaha na época. Havia ainda grande possibilidade de preparação e extração de potência, atributos devidos ao Motor a dois tempos. Possuia como itens de série: freio a disco dianteiro; painel com velocímetro, hodômetro total, hodômetro parcial e Tacômetro; pedaleiras do carona fixas no chassis da motocicleta (evitando os movimentos da "balança" nos pés do carona) e excelente tanque de combustível de 16 litros. O sistema elétrico inovou ao utilizar em uma motocicleta 125cc3 ignição controlada eletrônicamente (C.D.I.), dispensando o platinado, peça que apresentava muita manutenção e não mostrava-se confiável.

Seu desenho apresentou uma grande inovação: utilizava linhas retas e com muitos ângulos, contrariando a tendência da época de motocicletas com desenho arredondado e muitos cromados. Foi também a primeira motocicleta brasileira a utilizar farol e painel quadrados, considerado uma inovação para a época. O design da RD 125Z era muito arrojado e agressivo (mas não deixando de ser harmônico) demonstrando a vocação esportiva da RD 125Z. Seu porte maior que as concorrentes não demonstrava o fato de ser uma motocicleta de 125cc3, fato que a Yamaha não fazia questão de destacar, pois não havia inscrição da cilindrada nas laterais da motocicleta, apenas o nome: RD-Z Torque Indution. Seu público alvo foram os jovens, mas fêz um grande sucesso em todo mercado nacional. Foi escolhida pela revista Duas Rodas a melhor motocicleta 125 em 1982.

Origem do nome RD

Há um grande mito sobre a origem do nome RD. Alguns dizem ser "Racing Death" (corrida da morte) ou "Road Death" (estrada da morte). Há também referências às bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki. Fontes ainda afirmam que significa "race derived" (derivado de corridas). Porém em um fórum inglês sobre Motos Yamaha foi esclarecida a origem da nomenclatura de motocicletas Yamaha.

XS = 4 tempos tourer
XV = 4 tempos V (alusão ao Motor em V)
XT = 4 tempos Trail
DT = 2 tempos Trail
RD = 2 tempos Street

RD 125

Após 3 anos com boa aceitação no mercado a Yamaha lança em 1985 o modelo RD 125 produzido em substituição a Yamaha RX 125, modelo mais acessível da montadora na época. Eram claros os sinais de idade da Yamaha RX 125: linhas ultrapassadas, cilindro em ferro fundido, falta de conforto e o complexo sistema elétrico com platinado eram alguns defeitos da Yamaha RX 125. O modelo RD 125 em substituição mostrou-se muito moderna, em semelhança a RD 125Z. Possuia motor semelhante mas com 1cv a menos devido à menor taxa de compressão e o diferente diagrama das janelas do motor 2 tempos.
Não possuia freio a disco na roda dianteira sendo o freio à tambor. Também não possuia pedaleira do carona fixa no quadro da motocicleta, sendo a pedaleira fixa na "balança", o que transmite o movimento da "balança" aos pés do carona. O painel era diferente, mas não menos completo e tanque de combustível comporta 11,5 litros. O sistema elétrico era o mesmo da RD 125Z, muito moderno e confiável, utilizava ignição eletrônica transistorizada do tipo C.D.I. que dispensa platinado e evita que o motor "flutue" em altas rotações.
A RD 125 mostrava os mesmo atributos da RD 125Z, muito potente e confiável, e os mesmos defeitos: grande consumo de combustível, alto índice de ruído e poluentes. Teve ótima aceitação no mercado.

RD 135 e RD 135Z

Em 1988 a Yamaha Motor do Brasil efetua uma leve reformulação nos modelos de baixa cilindrada. A cilindrada aumenta para 135 centímetros cúbicos, devido ao aumento do diâmetro do pistão (diâmetro do pistão aumentou de 56 para 58mm), mantendo o mesmo curso (50mm). Consequentemente a potência aumentou levemente bem como o torque. Não houve reformulações estéticas além do grafismo, mas reformulações mecânicas: além do aumento da cilindrada, a RD 135Z recebeu novo escapamento e nova regulagem de carburador. Estas alterações garantiram a RD 135 potência de 16cv e a RD 135Z potência de 18cv. O desempenho se tornou ainda melhor com estas alterações mecânicas, mas os problemas continuaram: alto consumo de combustível (em média 24 km/l, demasiado alto para uma motocicleta de baixa cilindrada) e alto índice de poluentes e ruídos.

Encerramento de produção

Em 1993 é encerrada comercialização da RD 135Z. Após 11 anos de mercado e muito sucesso, especialmente com os jovens, a Yamaha decide investir apenas na RD 135, por ser a motocicleta mais acessível da Yamaha e mais vendida. Criando uma lacuna em seu catálogo, a Yamaha cede ainda mais espaço às concorrentes, pois a RD 135 cada vez mais foi deixando de ser uma motocicleta competitiva. Em 1999 é encerrada a produção da RD 135. Após 17 anos de mercado, mostrava claros sinais de envelhecimento: linhas antiquadas para a época, alto consumo de combustível e pouquíssimas reformulações. Foram os motivos suficientes para a Yamaha encerrar as vendas em 1999 da penúltima motocicleta com Motor a dois tempos no Brasil, no ano seguinte seriam encerradas as vendas da Yamaha DT 200, bem como saíra de catálogo a Yamaha DT 180 em 1997. Apesar de estar fora do mercado há anos, as pequenas motos Yamaha com Motor a dois tempos, deixaram sua marca e seu carisma. Apreciada especialmente pelos jovens, muito usada em corridas de rua e de pista, as "RDzinhas" como foram conhecidas deixaram sua marca no mercado. Hoje em dia há legiões de fãs destas motocicletas, que não deixam acabar-se o símbolo de uma época.

Motor

A RD 125, quando lançada em 1982, apresentou um moderno e eficiente motor 2 tempos de exatos 123cc3, ampliado para 132cc3 em 1988. Seu cilindro é fundido em alumínio, uma inovação em relação às antigas RX, que possuem cilindro em ferro fundido. O alumínio possui como características dissipação de calor mais eficiente e peso inferior em relação aos antigos cilindros em ferro fundido. Assim como as outras motos Yamaha, a RD possui camisa do cilindro confeccionada em aço, com diâmetro de 56mm na RD 125 e RD 125Z; e camisa com diâmetro de 58mm nas RD 135 e RD 135Z. Esta medida de cilindro proporciona 8 retíficas de 0,25mm cada, chegando ao limite de 62mm de diâmetro de camisa e pistão. Porém a Yamaha do Brasil disponibiliza kits de cilindro e anéis para pistões de até 0,75mm (59,5mm de diâmetro total), sendo as medidas maiores de pistão disponíveis somente em outras marcas não oficiais.

O motor 2 tempos da linha RD possui 7 janelas ao total: 4 transferências, duas janelas de admissão e uma de escape. Esta também se mostrou uma inovação da linha RD, visto que as antigas RX utilizam 4 janelas ao total (2 transferências, uma admissão e uma de escape). Em relação a parte elétrica, também mostrou-se um motor muito moderno em seu lançamento, foi a primeira motocicleta na categoria de 125cc3 a utilizar ignição eletrônica transistorizada do tipo C.D.I. A ignição eletrônica substitui o platinado e em relação à este apresenta muitas inovações:

Não há contato físico entre peças como no platinado, sendo assim não carece de manutenção frequente.

Como o C.D.I. comanda o momento exato da centelha, não há defasagem de ponto ou ponto adiantado em nenhuma faixa de rotação.

Impede que o motor "flutue" em alta rotação. No platinado é frequente a"flutuação" de motor em alta rotação, pois o platinado depende de um contato físico, e em alta rotação este se mostra ineficiente.

Proporciona ligeira economia de combustível devido ao fato de proporcionar uma centelha de maior intensidade e no momento preciso.

Permite avanço de ponto gradual e somente nas rotações desejadas, o que é programado no C.D.I.

Como em todas motos da linha RD, estas possuem torque induction, uma peça desenvolvida pela Yamaha que consiste em uma espécie de válvula, que fica localizada entre o carburador e a admissão do cilindro. O torque induction se abre quando o motor suga a mistura ar/combustível/óleo 2 tempos no momento da admissão e fecha-se no momento em que o motor comprime a mistura no cárter, onde haveria o re-fluxo da mistura para o carburador. O torque induction proporciona como melhorias:

Melhor torque em baixa rotação (fator crítico do motor 2 tempos).

Diminuição de consumo de combustível (motor 2 tempos é caracterizado pelo alto consumo).

Evita refluxo da mistura para o carburador e consequentemente evita que encharque-se o filtro de ar de gasolina e óleo.

O motor das RD 125 e 135 possui um excelente potencial de extração de potência. Sua relação peso/potência quando original é ótima, atributo devido ao motor 2 tempos que possui apenas três partes móveis. Seu peso é muito baixo e quando original proporciona a relação cilindrada / potência:

RD 125: 123cc3 / 15cv

RD 125Z: 123cc3 / 16,6cv

RD 135: 132cc3 / 16cv

RD 135Z: 132cc3 / 18cv

Utilização em corridas

Devido à seus atributos a RD foi muito utilizida para corridas de rua, de pista (fórmula) e quilômetro de arrancada. Com algumas modificações o motor da RD pode chegar a mais de 20cv carece de fontes. Por isto foi durante muitos anos a moto mais utilizada em corridas de rua e quilômetro de arrancada. O motor da RD com poucas modificações pode utilizar álcool combustível. Este quando usado proporciona:

Aumento da taxa de compressão, o álcool deve ser usado com taxa de compressão superior para haver uma queima homogênea.

Deve ser utilizado em maior quantidade (em torno de 30% mais) em relação à gasolina na mistura ar/combustível. O álcool tem uma proporção estequiométrica de 8,4 partes de ar para uma de álcool, enquanto gasolina é de 13,5 de ar para uma de gasolina, portanto o motor convertido para álcool ou é reduzida a entrada de ar ou aumentado a quantidade de combustível injetado. Mesmo com poder calorífico menor, o álcool quando usado proporciona mais força ao motor.

Diminui consideravelmente a vida útil do motor, pois o álcool combustível não proporciona uma lubrificação tão eficiente ao motor 2 tempos.

Proporciona aumento da rotação de trabalho no motor. Leva o motor a regimes maiores de rotação que o previsto. Isto contribui para a menor vida útil.

Com uso de álcool deve ser usado óleo 2 tempos previsto para uso no combustível vegetal, isto é, que diliu-se no álcool, algo que não ocorre com óleos 2 tempos comuns, previstos para uso somente com gasolina.

Características técnicas

Motor

Referente aos modelos RD 135 e RD 135Z:
Motor: Monocilíndrico, 2 tempos, refrigerado à ar, possui Torque Induction com Y.E.I.S.
Cilindro: em alumínio com camisa de aço inclinado para frente.
Cilindrada: total de 132cc3, pistão de 58mm de diâmetro com 50mm de curso.
Taxa de compressão: 6,82 : 1 na RD 135 e 7,16 : 1 na RD 135Z.
Carburador: MikuniVM 24SS de 24mm na RD 135 e MikuniVM 26SS de 26mm na RD 135Z.
Ignição: Sistema de ignição eletrônica, utiliza C.D.I. Fonte de carga da bateria provém do magneto. Sistema de partida primária do motor à pedal.
Lubrificação: Injeção direta de óleo 2 tempos no carburador por meio de bomba autolube. Capacidade de óleo do cárter de 0,64 litros. Capacidade do reservatório do óleo 2 tempos de 0,86 litros com indicador de baixo nível no painél.
Filtro de ar: Espuma de poliuretano úmido com óleo 2 tempos.

Transmissão

Sistema de redução primária: Por engrenagem.
Relação de redução primária: 19/74 (3,894).
Sistema de redução secundária: Por corrente.
Relação de redução secundária: 39/16 (2,437).
Embreagem: Banhada a óleo.
Tipo de caixa de marchas: Engrenamento constante, 5 marchas à frente.
Sistema de operação: Operação com pedal do lado esquerdo.

Relação de transmissão:
1ª (Primeira): 34/12 (2,833)
2ª (Segunda): 30/16 (1,875)
3ª (Terceira): 26/19 (1,366)
4ª (Quarta): 24/22 (1,090)
5ª (Quinta): 22/24 (0,916)

Dimensões e pesos

Comprimento total: 1.970mm
Largura total: 690mm
Altura total: 1.080mm
Distância entre eixos: 1.300mm
Vão livre mínimo: 186mm
Ângulo de inclinação: 59° 29'
Avanço: 143mm
Peso: Líquido (seco) de 100 kg na RD 135Z e 107 kg na RD 135.
Raio de giro mínimo: 2.140mm

Pneus
Dianteiro: 2,75s X 18'
Traseiro: 3,25s X 18'

Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico (Ceriani)
Traseiro: Braço oscilante triangular

Amortecedores
Dianteiro: Mola helicoidal e amortecedor hidráulico incorporado
Traseiro: Amortecedor hidráulico com mola helicoidal. Regulável 5 posições

Instalação e equipamentos elétricos

Capacidade da bateria: 12V / 5,5 AH
Tipo de bateria: 12 N 5,5 A-3B
Fonte de carga: Magneto
Vela de ignição: BP8HS (NGK)
Farol: 12V - 35/35W
Lanterna traseira / luz de freio: 12V - 5/21W
Sinaleira: 12V - 10W
Velocímetro/Tacômetro: 12V - 3W
Ponto morto: 12V - 3W
Indicador do farol alto: 12V - 3W
Indicador da sinaleira: 12V - 3W
Indicador do nível de óleo: 12V - 3W

Fonte: Wikipedia

ESPORTIVAS 250 REINARAM NO JAPÃO E DEIXARAM SAUDADES

Quando falamos de motos esportivas de 250 cilindradas no Brasil, logo vem à cabeça dois modelos: a Ninja 250R e a Comet GT-R 250. E veremos o mercado das pequenas esportivas aquecer com a chegada da CBR 250R e em breve da Roadwin 250R, o que é bom para nós consumidores, pois teremos mais opções de compra para os mais variados perfis e estilos de motociclistas do Brasil.

Mas quando se trata de mini esportivas, o lugar a ser citado sem dúvida é o Japão, onde reinaram no final dos anos 80 e a metade dos 90 as esportivas 250 cilindradas de alta performance. E põe alta performance! Conheça os principais modelos japoneses neste segmento com motores 4T.

Kawasaki ZX-R 250

Kawasaki ZX-R 250: a mais veloz

O motor 4t de quatro cilindros em linha, 249cc, 45hp (33Kw) a 15.000 rpm, arrefecimento líquido, 16 válvulas, quatro carburadores Keihin CVK D30 e sistema de admissão K-RAS, faz a moto atingir os 100 Km/h (0-100) em apenas 4,8 segundos e atingir a rotação máxima de 21.000 rpm. Apesar de ser uma quatro cilindros, todo o conjunto pesa apenas 144 kg a seco, pois o quadro é de alumínio. A suspensão dianteira tem o garfo invertido de 120 mm, balança traseira uni-trak mono-amortecida e ajustável. O freio dianteiro conta com dois discos de 300 mm e dois cálipers de duplo pistão. Já o freio traseiro tem disco de 230 mm e cáliper simples.

O sistema K-ras (Kawasaki –Ram Air System) é o sistema de admissão de ar por duas vias, uma pela lateral direita da carenagem e outra pela dianteira, impulsionando o ar com mais força para o filtro. Isso causa um efeito de sobre alimentação e ainda desvia o ar admitido do calor do radiador (ar admitido mais frio gera mais potência). Alcança os 180Km/h quando original, mas sem o limitador pode atingir 215Km/h.

Honda CBR 250RR

Honda CBR 250RR: a mais popular

O Motor Honda de 4t quatro cilindros em linha, 249cc de 45hp (32.8kW) a 14.500 rpm, arrefecimento líquido, 16 válvulas, quatro carburadores Keihin 29mm dispensa comentários. Teve a potência reduzida para 40 hp e equipou as Hornet 250 até 2008, quando parou de ser produzido. Atinge os 100 Km/h (0-100) em 5,3 segundos e o motor alcança a rotação máxima de 18.500Rpm. O conjunto pesa 158 kg a seco, possui o quadro de alumínio, suspensão dianteira de garfo simples de 83 mm de curso, balança traseira mono amortecida ajustável. O freio dianteiro conta com dois discos de 275 mm com pinças de duplo pistão e o freio traseiro tem disco de 220 mm com cáliper simples.

Apesar de perder ligeiramente pra rival Kawasaki ZX-R 250 nas especificações, as CBR 250RR são as mais comuns nas ruas. Por quê? A resposta é simples: o conjunto todo é mais durável. Quando a Honda cria um projeto ele o faz muito bem e nisso ela ganhou das rivais. Com o tempo, os potentes motores das Kawasaki se tornam barulhentos a ponto de incomodar seus proprietários e tirar suas ninja das ruas.

Yamaha FZR 250R

Yamaha FZR 250R: a raridade

É Yamaha? É. É Fazer de quatro cilindros? Não. Apenas FZR 250R. As pessoas costumam abreviar Fazer para FZR, mas não sabem que a FZR 250R da Yamaha foi uma verdadeira esportiva 250, coisa que as Fazer jamais serão. O motor desta moto é um 4t de quatro cilindros em linha, 249cc de 45hp (34Kw) a 14.000 rpm, arrefecimento líquido, 16 válvulas, 4 carburadores Mikuni 2KR e sistema EXUP (EXaust Ultimate Power). A moto atinge os 100 Km/h (0-100) em 6,0 segundos e o motor atinge a rotação máxima de 20.000 rpm. Todo o conjunto pesa apenas 146 kg a seco. O quadro é de alumínio, a suspensão dianteira tem o garfo simples de 130mm, balança traseira mono amortecida de 117mm, o freio dianteiro conta com dois discos na dianteira e o traseiro é com disco simples. Tem a velocidade final limitada a 180 Km/h.

O sistema EXUP, criado pela Yamaha, é um sistema de exaustão variável controlado eletronicamente. Ou seja, o fluxo de exaustão era aumentado ou diminuído por um obturador (borboleta) fazendo a moto se comportar melhor em baixas rotações e desenvolvendo maior velocidade final em alta rotação. Mas este é um dos motivos de insatisfação com a FZR 250R. O obturador eletrônico no coletor de exaustão costuma travar, fazendo com que a aceleração ficasse ruim e a moto desenvolvesse menos.

Suzuki GSX-R 250

Suzuki GSX-R 250: morte prematura

Sua fabricação foi terminada em 1991, provavelmente para dar espaço para novos modelos. Ou a Suzuki foi simplesmente a mais sensata das montadoras ao descobrir primeiro que o custo de produção das pequenas esportivas de alta performance era muito alto e o retorno era baixo.

Esta tinha um motor 4t de quatro cilindros em linha, 248cc de 45hp (32,6Kw) a 15.000 rpm, arrefecimento líquido, 16 válvulas. A aceleração (0-100) é desconhecida, mas atinge a velocidade máxima de 200 km/h. Todo o conjunto pesa apenas 143 Kg a seco, mesmo com o quadro de aço. A suspensão dianteira tem o garfo simples e a bela balança traseira é mono amortecida. O freio dianteiro conta com dois discos e o traseiro é a disco simples.

Hoje, o mercado japonês não comporta mais as mini esportivas de alta performance. Todos os modelos acima foram redesenhados e transformados em naked. Tiveram a potência reduzida e o conforto aumentado, oferecendo um ótimo desempenho pelos preços sugeridos. Esta pequenas esportivas não tem como objetivo oferecer desempenho, mas sim baixo custo e boa maneabilidade, voltado para os motociclistas menos experientes. Mas estas motos não deixam de ser o sonho de muitos motociclistas: potentes, fáceis de pilotar e de preço mais baixo.

Fonte: Motonline

ESPORTIVAS DE 250cc DE 2 TEMPOS!

Antes mesmo de começar a ler esta matéria, os mais experientes vão lembrar-se dela. A saudosa RD 350, ou Viúva Negra, como ficou conhecida, por ter tirado muitas vidas (ou quase), é uma moto de respeito. Mas não é sobre ela que vamos falar e sim da sucessora e suas rivais, as 250cc de dois tempos. Quando falam que a sensação mais próxima de voar sem ter asas pode ser sentida montado em uma moto, com certeza falam de uma moto de motor dois tempos. Muito leves e potentes, as motos 250 cc de dois tempos dominaram as pistas de corrida e as ruas do mundo, deixando aquele cheiro de óleo dois tempos no ar.

Yamaha TZR 250 R SP

Yamaha TZR 250 R SP

A sucessora da RD250/350 é mais leve, mais aerodinâmica, mais estável e mais potente. Não foi de um dia para o outro. O modelo TZR 250 SP passou por todo aquele processo evolutivo que as motos passam. Introduzido em 1986 para rivalizar com a Honda NSR 250 sua produção durou apenas dez anos, sendo finalizada em 1996. Baseado na TZ 250 de corrida, o motor foi de dois cilindros paralelos, dois cilindros contrapostos e, por fim, dois cilindros em V (sempre de dois tempos). Arrefecimento líquido, equipado também com YPVS (Yamaha Power Valve System, controla o fluxo de exaustão do motor) deixando a moto estável aumentando o torque em baixas rotações.
Com a potência de 45 Hp de fábrica (dependendo do país), seu desempenho pode ainda ser melhorado com kit Racing, ultrapassando os 60 Hp fazendo a moto atingir os 100 Km/h em menos de 4 segundos e atingir a velocidade máxima de 190 Km/h.

Honda NSR 250 SE

Honda NSR 250 SE

Criada pela Honda Racing Corporation, esta é a mesma NSR que rendeu à Honda oito grandes prêmios mundiais de na categoria 250 cc, mas com características para andar nas ruas, como piscas, faróis e assento traseiro. Além da NSR standard, foram produzidas 1500 unidades “SP” e posteriormente 1000 unidades Repsol, com diferentes ajustes de suspensão, rodas mais leves e embreagem multi-disco seca.
O modelo de 45 Hp (Japão) atinge 185 km/h. Sem limitadores, sua potência é de 60 Hp, e a velocidade máxima é de 215 Km/h. O motor é de dois cilindros em V a 90◦ de arrefecimento líquido. Pode atingir os 100 Km/h em 3.77 segundos também por conta do baixo peso: 138 Kg a seco. A série NSR 250 da Honda foi produzida de 1985 a 1996 e Contou com várias produções especiais, as SP (Sport Production), Repsol e comemorativas do campeonato GP 500.

Suzuki RGV 250 Γ SP

Suzuki RGV 250 Γ SP

No Brasil existiu a Viúva Negra. Lá fora, do outro lado do mundo existiu a Gamma (Γ lê-se gamma). Lá no Japão, todo mundo (de meia idade) conheceu, ou tem um amigo que conheceu alguém que tragicamente faleceu pilotando uma Gamma. Soa familiar?
A Suzuki RGV 250 Γ era a moto de dois tempos que pesava 128 Kg (modelo de1989) e tinha 59 Hp de potência, motor de dois cilindros em V a 90◦ e atingia os 100 Km/h em 3,7 segundos (isso o modelo standard). Mas não parou por aí. Em 1997, a Suzuki Lançou a RGV 250 Γ SP. Com um novo motor V2 de 70◦, produzia 70 Hp potência para empurrar 134 Kg (a seco). Equipada ainda com carburadores especiais de 34 mm com sensores de pressão da caixa de ar, e Ram-air.
Os motores VJ-22 (V2 de 90◦) que equipavam as Gamma equipam também as lendárias Aprlia RS 250.
As RGV 250 Γ Quando otimizadas, são mais rápidas que a maioria das motos de dois e quatro tempos atuais.

Kawasaki KR-1

Kawasaki KR1

Logo de cara, a Kawasaki KR-1 não empolga muito pelo visual retro e pneu traseiro 130, mas a KR-1 foi nada mais, nada menos que a 250 cc mais veloz e detém o recorde de velocidade final de 225 Km/h (World’s Fastest Production 250 cc).
O motor, diferente das concorrentes NSR 250, TZR 250, RGV 250 Γ e RS 250, era de dois cilindros paralelos e rendia 55 Hp. Sua produção foi de apenas 10.000 unidades para no mundo, e foi vendido no Japão, Reino Unido, Europa, Austrália, Nova Zelândia e África do Sul. Não foi comercializado nos EUA devido à lei de emissões de poluentes do país.
Devido ao baixo numero de modelos fabricados, a KR-1 é bastante colecionada. Foram ainda, comercializados modelos especiais “R” com carburadores de 35 mm e cores especiais, para competir com as concorrentes “SP”, mas sua produção cessou em 1990 como a esportiva de dois tempos menos vendida entre as quatro japonesas.

Aprilia RS 250

Atualmente, as motos com motores de dois tempos não são mais fabricadas devido a vários fatores. No Japão, a moda das esportivas simplesmente passou. As motos de categoria cruiser, naked e street, bem mais confortáveis e fáceis, foram caindo no gosto dos japoneses. As ariscas motos esportivas foram perdendo espaço no mercado. As leis japonesas também mudaram. Em 93, um decreto proibia as montadoras de produzir motos de 250 cc com mais de 40 Hp de potência devido ao alto índice de acidentes. Isso não impediu as montadoras de vender kits de aumento de potência para suas motos com finalidade de competição, mas o baixo número de vendas deu fim às esportivas 250 cc de alto desempenho.
Hoje, as 250 cc de dois tempos não são mais fabricadas. Mas não significa que estão aposentadas. A categoria ainda conta com entusiastas que correm nas ruas. Mas é em trackdays e competições independentes que vemos todo o seu poder e graça. Ainda é possível vê-las ultrapassando as modernas 600 cc e 1000 cc nas curvas, deixando aquele cheiro de óleo dois tempos no ar.

Fichas técnicas

Fonte: Motonline