HONDA CB TWISTER 250 OU YAMAHA FAZER 250?

Se você começou a ler esse texto só para saber qual das duas 250 cc anda mais, pode parar por aqui! Saiba que em todas as situações durante a nossa avaliação, a nova Honda CB Twister saiu na frente da Yamaha Fazer 250. Até mesmo em retomadas de velocidade, a nova Honda deixou a veterana Yamaha para trás.

Dada esta informação, que não chega a ser fundamental, o fato é que a Fazer, com seus dez anos de estrada, finalmente encontrou uma concorrente à altura. Embora sinta o peso da idade, o projeto Yamaha ainda oferece características para se manter na briga por mais algum tempo.

Foi isso que mostrou nosso comparativo, quando rodamos com os modelos de 250cc na cidade e por mais de 200 km na estrada, alternado entre rodovias sinuosas de pista simples e largas auto-estradas para avaliar como Fazer e Twister se saíam em diversas situações. Os pilotos também se revezaram ao guidão das motos várias vezes.

Comparativo “estático”

Logo de cara, o modelo 2016 da Fazer Blueflex sai em desvantagem por não trazer a opção de freios ABS. Na “tabela”, a Fazer flexível sai por R$ 13.620, contra R$ 13.050 da nova Honda, também bicombustível, mas sem ABS. Entretanto a unidade da nova CB Twister, avaliada, tinha o sistema antitravamento e o preço sugerido de R$ 14.550.

A repaginada na Fazer para 2016 trouxe novas aletas no tanque e uma moldura no farol, além de um painel inédito. A unidade testada tinha uma bonita cor cinza fosca e grafismos elaborados – mesmo assim, o modelo Yamaha parece um velho conhecido. Já a Twister tem um desenho totalmente novo, inspirado na irmã maior, a CB 500F. O design agressivo é complementado por rodas e pneus mais largos.

Assim como a Twister, a Fazer adotou lanterna traseira com LED, em formato pontiagudo e de boa visibilidade. As duas usam tampas de abastecimento articuladas, tipo “aviação”, e têm bom acabamento, com comandos ergonômicos e simples nos punhos.

Porém, o painel da Honda se sobressai. Maior e escuro como as telas de smartphones, o mostrador da Twister é mais fácil de visualizar os dados. Na Fazer as informações aparecem em preto, com iluminação por LEDs, e a luz “Eco”, que indica pilotagem econômica ao rodar em giros mais baixos – e marchas mais altas. Porém, o painel da Yamaha carece de algum acabamento, e parece ter sido adaptado ali. O mostrador da Twister conta com molduras nas laterais.

Em cima das 250cc

Na Fazer o banco tem formato anatômico – bom para deslocar o corpo em curvas – e é confortável. Porém, a base do tanque mais larga faz com que o piloto rode com as pernas mais abertas. Na Twister, o chassi é mais esguio e os joelhos ficam colados ao tanque. O modelo Honda tem banco mais baixo e um pouco mais “duro”, com 78,4 cm do solo (contra 80,5 cm da Yamaha).

Na Fazer o guidão fica mais para frente; o da Honda, mais recuado, permite uma posição de pilotagem com as costas mais retas. Ambas são motos pouco indicadas para pessoas acima de 1,80 m, mas confortáveis, com uma vantagem para a Yamaha, em função do banco mais aconchegante.

Ciclística

Sistemas de suspensão são semelhantes: dianteira com bengalas telescópicas sem ajustes e balança traseira monoamortecida. Porém, muda bastante os ajustes dos sistemas e a ancoragem do amortecedor traseiro à balança. Enquanto a Yamaha usa um link, a Honda optou por usar duas molas no amortecedor que é fixado diretamente à balança: a mola menor amortece obstáculos menores, e outra mais comprida “segura” os maiores impactos.

Resultado é maior progressividade na Fazer, que pode se mostrar até macia demais. Na Honda, no entanto, se elimina manutenção posterior; tanto a de engraxar os rolamentos do sistema, como de trocá-los.

Nas diversas curvas de raio mais fechado, ambas se mostraram competentes. No entanto, com pneus mais largos (sem câmara e radial) e a suspensão mais rígida, a Honda transmite mais confiança. Porém, a Fazer absorveu desníveis de pista, com mais “maciez” do que na Honda.

Ambas adotam sistemas de freio a disco simples nos dois eixos. Bem modulados, garantem paradas seguras, mas com uma vantagem para a Twister, em função da segurança do ABS e de uma resposta mais instantânea.

Motor: duas ou quatro válvulas?

O comando de válvulas simples acionando quatro válvulas volta a ser usado pela Honda. Antes disso, tanto a antiga Twister de 250 cc como a CB 300, tinham como base o motor de duplo comando DOHC – que rendia melhor em altos giros. O novo motor SOHC da Twister gera potência maior (22,6 cv a 7.500), bem como torque superior, de 2,28 kgfm a 6.000 rpm - ambos usando etanol. Já o Yamaha de duas válvulas rende 20,9 cv a 8.000 rpm e 2,1 kgf.m a 6.500 rpm, também com o combustível vegetal.

Deixando números e medidas de lado, fato é que na prática, o tira-teima foi (em parte) decidido pelo câmbio de seis marchas da Twister, frente as cinco da transmissão da Fazer. Bem escalonada, a caixa da Honda permite acelerar e retomar velocidade de forma mais racional. Muito embora quem não goste de cambiar (e vai fazer uso sobretudo urbano), vai preferir a Fazer e sua boa dose de força nas cinco marchas.

Suave e elástico, o motor da Honda acaba conseguindo entregar a mesma força que a Yamaha. Ou seja, na faixa de uso mais comum na cidade, entre 3.000 e 5.000 rpm, consegue ser tão ou mais esperta que a Fazer, que se mostrou um pouco lenta para ganhar rotação. Ambas pesam 137 kg a seco e são ágeis nos desvios de trajetória e ao transitar em corredores urbanos.

Na estrada

Em rodovias rápidas, a diferença de desempenho chega a ser gritante: a 100 km/h em última marcha, a Fazer está perto de 6.600 rpm, contra 6.000 rpm da Honda. A vibração da Fazer acaba sendo maior, e a moto fica “esgoelada” pela quinta marcha: o corte eletrônico aparece a 147 km/h no velocímetro e 10.000 rpm, porém a velocidade real fica aquém disso. Na CB Tiwster, o corte acontece a 149 km/h e a 10.500 rpm, mas a impressão é de atingir 10 km/h a mais de máxima.

Com diversas trocas de pilotos (os quais tinham variação de 16 kg de peso), a Twister acabou levando a melhor: em diversas passagens feitas na rodovia, o conjunto motor/câmbio da Honda rendeu mais e se mostrou mais disposto em giros altos, deixando a Yamaha para trás.

Com tanques grandes o resultado de autonomia (e consumo) é animador. Na Twister cabem 16,5 litros enquanto a Yamaha tem capacidade para 18,5 litros. Com gasolina, a Twister rodou 33,97 km/litro, enquanto a Fazer chegou a 30 km/litro.

Conclusão

Ao final do comparativo, a nova CB Twister mostrou ser um projeto mais moderno e superior. Tanto visualmente, como pela mecânica mais esperta, acompanhada da caixa de seis marchas. Porém, a Yamaha oferece bastante conforto e excelente desempenho urbano, além de uma mecânica colocada à prova ao longo de uma década de estrada. Entretanto, a Fazer mostrou que já começa a sentir o peso da idade. 

Fonte: iCarros

SUBSTITUINDO O FILTRO DE AR DA CB500X

Olá, bom dia! Dias desses, após a revisão dos 12000km, tive de trocar o filtro de ar da CB. Nem a concessionária tinha o filtro, então recorri ao filtro HA-5013 da K&N.

Segue abaixo vídeo explicativo para a substituição do filtro de ar.

GASOLINA DE ALTA OCTANAGEM: SINÔNIMO DE ECONOMIA?

Esta pode ser uma pergunta que muitos podem ter. Dentre os benefícios já conhecidos da gasolina de alta octanagem, a saber:

• Função anti-detonante (evita "bater biela");
• Redução dos depósitos de carbono nas câmaras de combustão;
• Sensível aumento de potência;
• e outras menos perceptivas.

Será que ainda ela tem a capacidade de aumentar a eficiência quilométrica da moto por litro?

Vejamos.

gasolina de alta octanagem a disposição no Brasil

Possuo atualmente uma moto HONDA CB500X ano 2014, taxa de compressão do motor 10,7:1. O manual recomenda gasolina comum, porém motores com taxas acima de 10:1 é recomendável utilizar gasolina de alta octanagem, esta disponível no Brasil através da gasolina Petrobras Podium.

Desde minha antiga moto (YAMAHA YS250) criei o hábito de registrar os abastecimentos através do aplicativo FUELLY, e com a CB não foi diferente.

Através dos dados gravados neste aplicativo, observei - apenas estudando a relação "COMBUSTÍVEL vs. MÉDIA" - que a média de minha moto utilizando gasolina COMUM e ALTA OCTANAGEM é:

• COMUM, média de 25,5 km/l
• ALTA OCTANAGEM, média de 21,5 km/l

As melhores médias, respectivamente foram:

• COMUM, melhor média - 34,4 km/l
• ALTA OCTANAGEM, melhor média - 23,6 km/l

É uma boa ou baita diferença de consumo! Porém, esta melhor média foi realizada em uma viagem, em velocidade constante de cruzeiro. Médias da gasolina Podium foram realizadas praticamente em trechos urbanos, o que já dá médias mais baixas.

Porém, analisando friamente estes números (a planilha com todos meus abastecimentos) fica evidente que a COMUM tem uma eficiência quilométrica bem superior a gasolina de ALTA OCTANAGEM. Chega-se a conclusão que os maiores benefícios desta são realmente os citados lá no inicio do post.

Levando-se em conta o alto valor da gasolina Podium onde resido (Três Lagoas/MS, R$ 4,75 o litro da Podium hoje) e menor eficiência, voltei a abastecer a CB com gasolina comum.

E o amigo, tem abastecido sua moto com gasolina de ALTA OCTANAGEM? Percebe melhora nas médias ou verificou o mesmo que eu?

Abraços!

NÚMERO DE MOTOQUEIROS MORTOS NO TRÂNSITO DE SÃO PAULO VOLTA A SUBIR

Por dois anos, o trânsito paulistano emitia sinais de que poderia se tornar mais seguro para os motociclistas. A evolução parou. No ano passado, cresceu em 9% o número de motoqueiros mortos em acidentes nas ruas, segundo relatório divulgado no último dia 30. 

Ao todo, 440 pessoas perderam a vida, 37 a mais em comparação ao visto em 2013. As vítimas continuam sendo principalmente homens, na faixa dos 20 aos 29 anos e são estudantes ou ajudantes —ou seja, não trabalham como motoboys. 

O aumento se deu no mesmo período em que motofaixas foram extintas e os radares-pistola adotados para coibir o excesso de velocidade de motociclistas, aposentados. 

A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) diz investigar as causas do crescimento e promete tomar providências, entre elas a redução do limite de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros. As duas são as mais perigosas para quem transita de moto na cidade. 

Está descartada a proibição de motos em mais trechos das marginais, a exemplo do veto em vigor na pista expressa da Tietê. “Não há interesse”, afirmou a companhia. 

Uma das possíveis raízes de tantos acidentes graves é a má formação dos condutores, avalia o médico Dirceu Rodrigues, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego. “Se você conseguir andar em primeira marcha e se equilibrar na moto, receberá a carta.” 

Presidente do sindicato estadual dos motociclistas, o SindimotoSP, Gilberto dos Santos critica a prefeitura. “Houve políticas para carro, ônibus e bicicleta, mas só agora há algo para as motos.” Segundo ele, um grupo de trabalho com a CET estuda a criação de faixas de segurança nas avenidas onde há mais mortes de motociclistas.

Fonte: Boa Informação

CONTRAN ADIA PLACAS VEICULARES PADRÃO MERCOSUL

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) adiou por mais um ano a obrigatoriedade das placas veiculares com padrão único para todos os países do Mercosul. Assim, o novo modelo deverá ser usado a partir de 1º de janeiro de 2017 e não em 2016, como estava definido. A mudança foi publicada no Diário Oficial da União em 30 de abril. Segundo o presidente da Associação Nacional dos Detrans e diretor geral do Detran Paraná, Marcos Traad, a prorrogação foi em função de ajustes técnicos.

“Falta concluir o sistema de informática necessário e verificar questões de segurança na fabricação das placas. Não é só criar um visual único para todos os países do bloco, mas permitir a criação de novas combinações de números e letras”, explica. O modelo será adotado apenas para novos emplacamentos. Para quem tem carro já emplacado, a troca será opcional.

Fonte: Moto.com.br

ERIK BUELL FECHA AS PORTAS...

Erik Buell bem que tentou mas encerrou as atividades de sua montadora de motos em Wisconsin, nos EUA, a Erik Buell Racing, que acaba de pedir falência.

Em junho do ano passado, Buell lançou dois modelos “Street Fighter”, a naked ERB 1190 SX 2015 e superbike EBR 1190 RX. A EBR era uma tentativa de Buell retornar ao mercado depois de encerrar as atividades da Buell Motorcycle Co., que era de propriedade de Harley-Davidson, e foi encerrada em 2009.

De acordo com a imprensa especializada norte-americana, o fechamento da Erik Buell Racing foi uma surpresa para o mercado. A empresa tinha recebido promessas de um investimento de US$ 25 milhões da gigante montadora de motocicletas indiana Hero Motor Corp. Em comunicado à imprensa, entretanto, Buell informou que o investimento da indiana com a aquisição de 49,2% da companhia norte-americana não se concretizou. A imprensa informa que um dos motivos da retirada da Hero pode ser as baixas vendas dos modelos da Erik Buell Racing mesmo com grandes promoções da marca.

“Dizer que este revés é uma decepção não consegue expressar o que eu sinto agora. Pessoalmente, estou grato pelo apoio dos nossos pendentes dos trabalhadores, clientes e fornecedores. Embora este seja um final triste, eu, pessoalmente, espero ainda uma novo e melhor recomeço “, disse Buell no comunicado publicado no Milwaukee Journal Sentinel. A empresa vai a leilão para garantir recursos para os pagamentos de fornecedores, investidores e os 126 funcionários da extinta Erik Buell Racing.

Fonte: MOTORAID

SETOR DE MOTOS REGISTRA QUEDA NO PRIMEIRO TRIMESTRE

O segmento de duas rodas cresceu 32,73% em março, no comparativo com fevereiro, segundo dados da Fenabrave (associação que reúne as concessionárias de veículos automotores). Foram emplacadas 124.497 unidades em março, contra 93.794 no mês anterior. Em relação a março de 2014 (112.220), o segmento apresentou alta de 10,94%. Já no primeiro trimestre, o setor de duas rodas registrou retração de 10,52%. No acumulado do ano foram licenciadas 326.929 unidades, contra 365.383 motos no mesmo período do ano passado.

A produção também foi bem em março, quando 127.301 motocicletas foram montadas em Manaus (AM), ante 110.809 unidades em fevereiro, correspondendo a uma evolução de 14,9%. Em comparação com março de 2014, quando a produção totalizou 125.357 unidades, houve crescimento de 1,6%. Porém, segundo a Abraciclo, associação dos fabricantes do setor, nos primeiros três meses do ano foram produzidas 360.167 motocicletas, 12,6% a menos do que o volume registrado no mesmo período de 2014 (412.173 unidades).

“Estamos vivendo um momento difícil para todos os setores da economia e não é diferente no automotivo”, declarou o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior.

Projeção para 2015

O desempenho de produção e vendas abaixo das expectativas fez com que os fabricantes do setor revisassem suas projeções para o restante do ano de 2015. A indústria de duas rodas projeta produção de 1.415.000 unidades para o ano, uma queda de 6,8%, em relação ao volume total de 2014.

Para Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, o setor de duas rodas, além da falta de crédito, precisa aumentar sua competitividade. Para isso, o dirigente afirma que reduzir custo o “Custo Brasil”, por exemplo, impactaria diretamente nos preços dos produtos. “São onerosos os gastos com processos burocráticos, desembaraço de mercadorias etc. Vamos trabalhar junto ao Governo Federal para a melhora deste cenário”, explica Fermanian, dizendo que o crédito ainda está cada dia mais difícil em função do cenário econômico.

Confira as expectativas

Em 2014 / previsão para 2015 / variação (%)

Produção: 1.517.662 / 1.415.000 / -102.662 (-6,8%)

Atacado: 1.430.393 / 1.360.000 / -70.393 (-4,9%)

Varejo: 1.429.692 / 1.365.000 / -64.692 (-4,5%)

Exportação: 88.056 / 70.000 / -18.056 (-20,5%)

Fonte: iCarros

CAMPOS GERAIS EM 2 RODAS

Os relatos e fotos da viagem estão aqui no blog Campos Gerais.

EFEITOS DA GASOLINA E27,5 E E30 EM MOTOCICLETAS

Foi divulgado o estudo realizado em conjunto pela Petrobras e técnicos da ABRACICLO sobre os efeitos da nova porcentagem de etanol na gasolina tupiniquim nos motores.

Foram feitos testes em motos carburadas, injeção, na maioria 125/150 e a maior cilindrada que foi usada foi 300cc a injeção, embora o relatório não cite o nome, da para deduzir que é uma CB 300R da Honda, que vai ser a que mais se aproxima as nossas motos em motor. A princípio não foi possível perceber nada alarmante em relação a essa mudança, principalmente em termos de perda de potência e autonomia, mas claro que tem coisas que só o tempo vai mostrar e existe a chance de algum modelo específico sentir mais a mudança que outros.
Um detalhe que achei curioso foi que de modo geral as motos sentiram menos a mudança que os carros.

Segue link do estudo: MME

SJCAM SJ4000

Já a algum tempo estava afim de comprar uma câmera de ação. A GOPRO sempre foi a primeira escolha devido sua popularidade e qualidade inquestionável. Também estavam na lista câmeras desta finalidade da SONY, da JVC que um conhecido tem e a VIRB da GARMIN.

O problema delas era só um: o alto custo (pra mim) para aquisição. Pensei em dar uma correria no Paraguai a fim de pegar uma GOPRO, porém com este câmbio totalmente desfavorável desisti logo.

Foi aí que pesquisando descobri ótimos ou bons comentários sobre a câmera "genérica" da SJCAM, a SJ4000.

Após ler muitos comentários e tirar muitas dúvidas decidi pela compra desta câmera. Fechei negócio com um vendedor no MercadoLivre, com frete saiu por R$ 400,00. Tive que comprar um cartão microSD também pra usar nela (Sandisk 32GB classe 10) que saiu por R$ 45,00.

Depois de uma angustiante demora, a SJ4000 chegou dia 18. Ela vem com vários acessórios, tudo muito universal. Devido a chuva que cai todo o dia aqui onde moro, estava esperando um tempinho firme pra testar a câmera. Hoje foi este dia.

AQUI vocês podem conferir o vídeo. Só um comentário: regulei mal a SJ4000 no capacete... filmou muito baixo... a próxima filmagem sairá melhor!

Se alguém estiver pensando em comprar uma SJ4000 e estiver na dúvida, digo: pode comprar que vale a pena!

TRIUMPH ROCKET 2.3: MOTOR NUNCA É DEMAIS

Se ficarmos atentos apenas aos números, vai parecer mais uma avaliação de carro. São 148 cv e 22,5 kgfm de torque obtidos por um motor 2.3 a gasolina. As credenciais de mecânica da Triumph Rocket a colocariam para brigar com carros do calibre do Honda Civic e do Toyota Corolla, mas é apenas uma moto. Tudo no modelo da marca de origem inglesa é superlativo: de seus 367 kg de peso ao enorme pneu traseiro na medida 240/50. Até mesmo o preço é de sedã médio: R$ 71.990.

Apesar do visual de custom clássica, a Rocket oferece alguns tons de modernidade: o modelo vem de série com ABS e um pequeno computador de bordo junto ao conta-giros para informar o consumo médio e autonomia, além dos usais odômetros parciais. O câmbio é de cinco marchas, exigindo pouco esforço para as trocas e com um neutro fácil de encontrar. A transmissão final é por eixo cardã. Enquanto isso, nada de configuração de cilindros em V, uma vez que os três cilindros são dispostos longitudinalmente e o bloco tem refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote.

A tarefa de parar todo o conjunto fica por conta de dois discos de 320 mm na frente e um único de 316 mm na traseira. Na ponta anterior, a roda é de 17” calçada por um pneu de medida 150/80, enquanto o já citado grandalhão pneu posterior é montado numa roda aro 16.

Nas medidas, a Triumph pode assustar os pilotos de primeira viagem. Ela tem 2,5 m de comprimento, 970 mm de largura, 1,2 m de altura e 1,7 m de entre-eixos. Apesar das proporções e do motor, não há um toque sequer de superesportiva na Rocket. Guidão e assentos largos e diversos detalhes cromados sugerem muito mais a experiência de uma custom, algo que ela também não é. Então o que ela é?

Acordando um gigante

A marca chama seu produto de Roadster, um tipo de moto que não se presta à velocidade ou a grandes viagens. A pegada da Rocket é desfilar com estilo e mostrar que a Triumph espetou o motor 2.3 num veículo de duas rodas simplesmente porque eles podem, afinal, não há um argumento racional que justifique sua existência.

Só que todas essas incongruências somem assim que o gigante bloco de três cilindros acorda: um som grave e rasgado surge dos dois escapes laterais e o volume só aumenta conforme as rotações crescem. O passeio é dominado pelo motor, seja pelo ronco ou pelo cuidado constante com o acelerador para não ser jogado para trás. A experiência valeria a pena mesmo que fosse apenas para dizer que você dirigiu a moto de produção com o maior motor em todo o mundo.

Por exigir muita atenção, todos os comandos são simples e sem frescuras. Não há punhos com diversos botões, apenas piscas, buzina e comutador do farol alto de um lado e o corta-ignição e partida no outro. Até mesmo o acionamento da embreagem, que não possui assistência hidráulica, é leve considerando o tamanho do bloco.

Em movimento, qualquer giro a mais no acelerador resulta numa aceleração brusca. E a moto se sente mais à vontade na estrada que na cidade. Em ambiente urbano, seu porte atrapalha manobras mais rápidas e é necessário muito contra-esterço e força de vontade para mudar a rota da Rocket em baixas velocidades. O assento tem 750 mm de altura, mas é largo, o que força o piloto a andar com as pernas mais abertas e dificulta apoiar o pé no chão. Corredor? Apenas com muita parcimônia, pois, além do guidão, é preciso ter cuidado com os largos escapamentos.

Na estrada, a 120 km/h (ou mais, se houver um local fechado) a Triumph começa a fazer mais sentido. Estável e confortável, provê uma posição ereta com braços relaxados e joelhos dobrados em ângulo reto. É em linha reta e andando (bem) rapidamente que a moto fica mais feliz.

Pequenos incômodos - Nada é à prova de falhas, nem a Rocket. A posição da chave - na frente do painel - é incômoda e pouco prática, principalmente se a ignição for acionada com o piloto já montado. Para quem vai de carona, o assento é confortável, mas não há encosto nem ao menos alças de apoio para quem vai lá atrás.

O tanque oferece cerca de 220 km de autonomia antes que o aviso de reserva seja acionado, com 24 litros de capacidade total. O consumo de 9,16 km/l também é parecido com o de um sedã médio, mas não no bom sentido. Além disso, em ao menos duas situações a luz indicadora do neutro acendeu ainda com a moto engatada.

Se você quer apenas uma moto, opções de modelos com o mesmo estilo da Rocket existem aos montes. Mas se você não vai ficar contente com nada além do maior motor do mundo instalado numa moto - e pode pagar por isso -, a Triumph vai ser a única que poderá te atender.

Fonte: iCarros

HESKETH VAI FAZER "BUGATI VEYRON DE DUAS RODAS"

Depois de voltar à produção de motos com a naked 24, a Hesketh está trabalhando em um novo projeto cuja comparação é ambiciosa. “Se a 24 é como se fosse um Aston Martin, estamos trabalhando agora em um Bugatti Veyron'', revelou Paul Sleeman, chefe da marca britânica.

Apresentada em 2013, a Hesketh 24 tem motor de dois cilindros em “V” de 1.950 cc e produção limitada a 24 exemplares vendidos pelo preço de 35.000 libras (mais de R$ 150.000), cada. A moto ainda é pintada em branco com grafismos azul e vermelho, as mesmas cores do carro de Formula 1 pilotado pelo polêmico James Hunt. Até o momento 16 delas já foram vendidas no Reino Unido.

Fonte: iCarros

VELAS IRIDIUM NA MOTO, VALEM A PENA?

Quais as suas vantagens?

Fizemos uma pesquisa através do Google e lemos diversos textos de variados motociclistas, mecânicos e claro, da fabricante NGK de velas, para entendermos melhor quais as vantagens da vela de iridium. Os textos abordam os mesmos aspectos e selecionamos o do motociclista Daniel Ribeiro, por ser um dos mais 'objetivos' a respeito. Segue o mesmo.

As velas são responsáveis por criar a faísca dentro da câmara de combustão no momento exato em que o combustível está comprimido, gerando assim a combustão do mesmo e, desta combustão, o movimento que faz o motor virar.

Irídio (Iridium no idioma Inglês) é um elemento metálico extremamente duro e raro, relacionado a platina. Além de sua dureza, a principal propriedade que faz o Irídio atraente como um material eletrodo para as velas de ignição é o seu altíssimo ponto de derretimento (quase 2.500 ºC).

O Irídio não é um excelente condutor energético, por isso ele é usado em forma de liga, misturado com outros metais como a platina, cobre e zinco, desta forma, se tornando uma liga extremamente dura, com alto ponto de derretimento e excelente condutividade elétrica.

Tradicionalmente as velas de ignição possuem eletrodos de cobre ou platina.

Sendo então um metal mais durável e resistente, o Irídio permite a fabricação de eletrodos mais finos, desta forma, a tensão necessária para fazer a faísca na vela é muito menor, o que trás algumas vantagens:

Menos tensão (volts) é necessária, o que diminui a carga no sistema de ignição do motor.
Permite um espaço maior entre o eletrodo e o aterramento da vela sem aumentar a carga no sistema de ignição. Mais espaço significa uma faísca maior e portanto, aumento na eficiência da combustão.
Faísca mais precisa, sempre na posição correta e com o tempo correto, o que aumenta a eficiência da combustão.
Melhora na resposta do acelerador.
Economia de combustível (que depende mais de como você aproveita a melhora na resposta do acelerador)
Aumento na vida útil da vela. Velas de Iridium costumam ter o dobro da durabilidade.
Aumento da potência do motor (em torno de 1 a 3%)
No entanto, substituir as velas do motor por velas iridium não significa ter todas essas vantagens, e cada motor vai ter um comportamento diferente com este tipo de vela. Alguns motores nem mesmo possuem uma vela Iridium recomendada como substituta de uma vela tradicional.

Em motores que usam apenas uma vela por cilindro (maioria), as velas Iridium podem trazer algum ganho de desempenho. Porém, mesmo em motores que usam duas velas por cilindro, só o fato de durarem mais já é um bom motivo para usar este tipo de vela.

Pesquisando em alguns fóruns de motociclistas na Internet, muitos que estão usando velas iridium comentam que sentiram uma melhora no desempenho da moto, no que tange a potência e rapidez de resposta na aceleração e também que depois que começaram a usar velas iridium, a troca é feita num tempo bem maior que as velas 'normais'. Enfim, comprova o que foi escrito acima, pelo motociclista Daniel Ribeiro.

Fonte: Texto pelo motociclista Daniel Ribeiro, adaptado por RockRiders.com.br.

MUNDIAL DE SBK COMEÇA DIA 22

Afivelem seus capacetes! Sim, a motovelocidade está chegando e no dia 22 vamos dar umas voltas com o Mundial de SBK (SuperBike), que tem início no circuito de Phillip Island na Austrália.

Mais informações no site da SBK aqui.

Calendário 2015

22 de fevereiro - Austrália

22 de março - Tailândia

12 de abril - Aragão (Espanha)

19 de abril - Holanda

10 de maio - Itália

24 de maio - Reino Unido

07 de junho - Portugal

21 de junho - San Marino

19 de julho - EUA

02 de agosto - Malásia

20 de setembro - Espanha

04 de outubro - França

18 de outubro - Qatar

KAWASAKI Z300 É PEQUENA, MAS FEROZ

Motocicletas de baixa cilindrada não significam desempenho ruim e design ultrapassado. Pelo contrário, as novas máquinas de “entrada” estão cada vez mais estilosas e chamativas. Esse é o caso da nova Kawasaki Z 300, apresentada ao público no final do ano passado durante o Salão de Milão 2014, na Itália. O design segue as mesmas linhas agressivas e modernas da Z 800, que inclui a rabeta minimalista, um conjunto óptico dianteiro compacto e estiloso, além de uma carenagem “musculosa” para uma moto de 300 cc. A naked ganhou também um painel de instrumentos esportivo, que mescla informações digitais com analógicas.

Para oferecer um desempenho esportivo, mas ao mesmo tempo urbano – principal característica das motos naked – a Z 300 é equipada com o mesmo chassi e motor da Ninja 300, mas conta com guidão mais largo. A alteração, combinada com o motor de dois cilindros paralelos de 296 cm³, promete deixar rivais para trás, mas sem abrir mão da posição de pilotagem ereta e relaxada. Confirmada apenas para a Europa – mas com grande possibilidade de vir ao Brasil – a Z 300 está disponível nas cores verde e preta.

Motorização

A Kawasaki Z 300 é uma evolução da naked Z 250 encontrada no mercado asiático. E, assim como aconteceu com a “Ninjinha” em sua transição para as 300 cc, esta recebeu algumas importantes modificações no propulsor, que mudaram o seu comportamento. O curso dos pistões, feitos em alumínio, passou de 41,5 mm para 49 mm e como consequência trouxe novas bielas, duto de admissão redimensionado, além de novos virabrequim e eixo balanceiro. 

Por ter a mesma arquitetura, o motor da Z 300 apresenta as mesas características esportivas que o da mini-esportiva. Atinge a potência máxima de 39 cavalos as 11.000 rpm e torque de 2,8 kgfm aos 10.000 giros, o que demonstra sua tendência a trabalhar em regimes mais altos, com o ponteiro do tacômetro quase no vermelho. Além disso, o motor também conta com o beneficio de um sistema de arrefecimento líquido redimensionado para manter o propulsor sempre na temperatura ideal de funcionamento. 

Assim como ocorre na família das superesportivas da marca, a Z 300 também conta com o sistema de dupla válvula de aceleração que controla precisamente a entrada de ar, resultando numa resposta de aceleração mais linear durante toda a faixa de potência. A embreagem deslizante da pequena superbike também está presente na naked. 

Naked pura

Assim como o coração da moto, todo o chassi da Z 300 é baseado no de sua prima superesportiva. Seu quadro de aço do tipo diamond dá a resistência e esportividade necessária para transformá-la numa naked pura. Para minimizar a vibração característica dos motores de dois cilindros em linha, a Kawasaki adotou coxins de borracha no ponto de fixação entre propulsor e quadro. A Z 300 tem tanque de combustível de 17 litros de capacidade e pesa 168 kg em ordem de marcha para a versão standard e 170 kg para a com ABS.

O conjunto de suspensão é formado por garfo telescópico com tubos de 37 mm e curso de 120 mm na dianteira, e monoamortecedor traseiro do tipo Uni-Trak com 130 mm de curso. Segundo a Kawasaki, a configuração standard do conjunto garante um funcionamento confortável para a pilotagem urbana e firme para uma condução mais esportiva. A mola traseira oferece cinco níveis de regulagem da pré-carga, feitos com o auxílio de uma chave.

Disponível em duas versões, uma sem e outra com o sistema ABS, a Z 300 conta com disco de 290 mm mordido por pinça de dois pistões na dianteira e disco de 220 mm, com pinça também de dois pistões na traseira. O formato de pétala dos discos, que auxilia na dissipação do calor, é proveniente dos modelos da família Ninja. Outro item vindo das esportivas, dessa vez da ZX-14, são as rodas de alumínio de dez pontas, que na Z 300 são calçadas com pneus de aro 17’’ nas medidas 110/70 na dianteira e 140/70 na traseira.

Mercado nacional

A Kawasaki ainda não confirmou oficialmente a vinda da Z 300 ao Brasil. No entanto, pela presença da Ninja 300 no mercado nacional e pela ausência de uma representante da marca na categoria das nakeds de baixa cilindrada, podemos presumir que a Casa de Akashi comercializará o modelo por aqui. Afinal, além de aumentar ainda mais sua linha de produtos no país, irá acirrar a competição no segmento, fazendo a alegria do motociclista brasileiro.

 

Fonte: iCarros

FÓRUM SOBRE A HONDA CB500X

Foi criado recentemente um fórum específico sobre a Honda CB500X, local que se presta a reunir a maior quantidade útil possível sobre esta nova motocicleta.

Convido a todos os proprietários, futuros proprietários e entusiastas pelo motociclismo a se cadastrarem no fórum e a participar postando suas opiniões, sugestões, ideias e práticas sobre o mundo das 2 rodas.

O endereço é: http://www.cb500.net/

Aguardamos você lá!

 

NOVA NC750X TRAZ MAIS TORQUE E POTÊNCIA

A Honda aprimorou o desempenho de sua crossover NC 750X – modelo com cara de moto trail e ciclística de uma street – para deixá-la com um comportamento mais dinâmico. A nova versão chega ao mercado brasileiro com motor maior, mas sem abrir mão de sua tradicional arquitetura (dois cilindros em linha) e da economia de combustível. O modelo chega às concessionárias com incremento no preço. A NC 750X estará disponível a partir de março pelo preço sugerido de R$ 28.990 para o modelo standard e R$ 31.100 para a versão equipada com freios ABS (sem o sistema Combined, presente na versão anterior). 

A maior capacidade cúbica deu à NC 750X mais potência e torque em todas as faixas de rotações. Na prática, isso significa respostas mais rápidas e um pouco mais de fôlego para que o motociclista possa esticar as marchas. Na versão anterior, o motor “cortava” aos 6.500 giros, sem que a moto pudesse aproveitar melhor a cavalaria e a força que chegava a roda traseira. Agora, segundo a Honda, esse limite está perto dos 7.000 giros.

Diâmetro maior

Para chegar aos 745 cm³ de capacidade, os dois cilindros paralelos - oito válvulas, SOHC e refrigeração por líquido – tiveram seus diâmetros aumentados em 4 mm, passando para 77 mm. O curso manteve-se nos 80 mm, tal como a relação de compressão, que é de 10,7:1. O pico de potência máxima agora é de 54,8 cv a 6.250 rpm, com 6,94 kgfm a 4.750 rpm de torque máximo. Só para comparar, a versão anterior, de 669,6 cm³, oferecia potência de 52,5 cv e torque 6,4 kgfm, na mesma faixa de rotação. 

Agora, na NC 750X, as curvas de potência e de torque são consideravelmente mais elásticas em todos os regimes. Assim, segundo a Honda, o motor da versão de 750 cc tem um comportamento mais vigoroso, principalmente em baixos e médios giros do motor, o que melhora o desempenho da moto tanto na hora de enfrentar o trânsito como ao viajar. 

O novo motor permitiu um ganho de 12 km/h de velocidade máxima, que foi para 174 km/h. Assim a reformulada crossover da Honda oferece ao piloto uma condução em velocidade de cruzeiro mais tranquila e sem forçar o propulsor em demasia. Para evitar que a vibração gerada pelo aumento da capacidade cúbica comprometesse o conforto, a Honda instalou mais um eixo balanceiro no propulsor. 

Ciclística

Construído em aço e na forma de diamante, o chassi da NC 750X transmite rigidez torcional, porém com uma alta dose de agilidade, principalmente nas mudanças bruscas de direção. O ângulo da coluna de direção é de 27°e a distância entre-eixos de 1.538 mm. A distribuição de peso é 48%/52% entre a dianteira/traseira. O peso a seco da nova NC 750X é de 209 kg, 3kg a mais que a anterior.

O garfo telescópico tem 41 mm de diâmetro e curso de 153,5 mm. O monoamortecedor traseiro tem 150 mm de curso e trabalha sobre o sistema Pro-Link, que absorve as irregularidades do piso. As rodas desta crossover são de alumínio fundido – 17 x 3,50 polegadas (D) e 17 x 4,50 polegadas (T) – agora equipadas com pneus Pirelli Scorpion Trail nas medias 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17, que conferem mais agilidade nas mudanças de direção.

O tanque permanece com a mesma capacidade, para 14,1 litros, e no mesmo lugar, abaixo do assento. Portanto, a crossover da Honda não perdeu uma de suas marcas registradas: porta-objetos no local do falso tanque de combustível. Sem alterações também na ergonomia, que ainda oferece ao piloto uma postura ereta com braços semiflexionados e pedaleiras mais recuadas, como em uma autêntica naked.

Para completar o conjunto ciclístico, o sistema de freios usa na frente disco de 320 mm de diâmetro e a pinça de dois pistões. Na traseira, disco de 240 mm e pinça de um pistão. Para maior segurança do piloto, a NC 750X oferece – como opcional – o sistema de freios ABS de duplo canal, que reduz a possibilidade de as rodas travarem em estradas de superfície escorregadia ou molhada. Entretanto, o sistema Combined não está mais disponível. De acordo com a Honda, trata-se de uma estratégia global. “Em modelos de maior cilindrada, os pilotos mais experientes já sabem dosar bem o freio, por isso preferimos adotar apenas o sistema antitravamento”, declarou Alfredo Guedes Jr., engenheiro da Honda. 

Outra novidade é o painel de instrumentos mais completo. Agora foram incorporados indicador de marcha engatada, além de um pequeno computador de bordo – que informa consumo médio, consumo instantâneo e autonomia.

Previsão de vendas

Apresentada no Salão de Motos de Milão em 2011, a NC 700X fazia parte de uma família de três modelos que compartilhavam a mesma plataforma: o scooter Integra NC 700D, além das versões naked “S” e trail “X”. O projeto com foco em facilidade de pilotagem e economia de combustível foi grande sucesso de vendas na Europa. 

Agora, a Honda quer que os proprietários da NC700X façam o upgrade para a nova versão de 750cc, aprimorada na motorização. A marca aposta na versatilidade do modelo, nas experiências positivas de seus consumidores com a antiga versão e, principalmente, na evolução do produto que busca proporcionar mais “emoção” ao motociclista. No Brasil, a Honda espera vender cerca de 2.000 unidades por ano da nova NC 750X.

Ficha Técnica

Honda NC 750X 2015

Motor SOHC, 2 cilindros em linha, 4 tempos, 

Arrefecimento a líquido 

Cilindrada 745 cc 

Diâmetro x curso 77 x 80 mm

Potência máxima 54,8 cv a 6.250 rpm 

Torque máximo 6,94 kgfm a 4.750 rpm 

Sistema de alimentação Injeção Eletrônica PGM FI 

Relação de compressão 10,7: 1 

Sistema de lubrificação Forçada, por bomba trocoidal 

Transmissão 6 velocidades 

Embreagem Multidisco em banho de óleo 

Sistema de partida Elétrica 

Chassi 

Tipo Diamond em aço 

Suspensão dianteira Garfo telescópico com 153,5 mm de curso

Suspensão traseira Monoamortecedor, sistema Pro-Link com 150 mm de curso

Freio dianteiro Disco de 320 mm de diâmetro

Freio traseiro Disco de 240 mm de diâmetro

Pneu dianteiro 120/70 ZR17M/C 

Pneu traseiro 160/60 ZR17M/C 

Comprimento x largura x altura 2.209 mm x 850 mm x 1.284 mm 

Distância entre-eixos 1538 mm 

Distância mínima do solo 164 mm 

Altura do assento 831 mm 

Capacidade do tanque 14,1 litros (2,9 litros para a reserva) 

Peso seco 205 kg (STD) e 209 kg (ABS)

Preço R$ 28.990 (standard) e R$ 31.100 (ABS) 

Fonte: iCarros 

MICROCÂMERAS VIRAM "MODISMO OBRIGATÓRIO" ENTRE MOTOCICLISTAS

um uso: vítima filma tentativa de assalto em São Paulo, 2013

Vias cada vez mais cheias e comportamento truculento no trânsito estão criando um novo modismo contemporâneo, prática com status quase obrigatório: o uso de câmeras portáteis para registrar imagens do trajeto tem crescido, primeiro no exterior e cada vez mais no Brasil. Entre os motociclistas, a minicâmera é cada vez mais desejada e flagra tragédias, mas também comédias.

Muitas imagens servem para incriminar suspeitos de assaltos ou crimes de trânsito, mas o que se vê, na maioria dos casos, é a simples busca da fama e cliques nas redes sociais. 

outro uso: registro de viagem do Rio de Janeiro à Patagônia com uma GoPro e "pau" de selfie

DRAMA OU COMÉDIA

 

Muitos pilotos se empolgam em captar uma imagem espetacular e realizam manobras ousadas em alta velocidade. Nesta situação, o risco de acidentes sérios é proporcional à ousadia. Quem sentiu isso na pele foi o motociclista Jack Sanderson. Em alta velocidade, não conseguiu contornar uma curva na estrada e jogou a moto no barranco para não colidir de frente com um carro. Teve poucos ferimentos, mas suas próprias imagens serviram de base para o processo por direção perigosa aberto pela polícia inglesa.

Também na Inglaterra, um vídeo teve bastante repercussão pelo final trágico: o motociclista registrou o acidente que o matou, o que motivou a família a divulgar as cenas como alerta a outros pilotos. 

Furto de moto também é cena comum nas grandes cidades. Mas câmeras fixadas aos capacetes podem ajudar a identificar os suspeitos. Nesse caso, cabe à polícia fazer sua parte.

Ousadia não tem limites como mostrou o piloto que invadiu com sua moto uma estação do metrô na Rússia. Sua habilidade é inquestionável, com técnicas de motocross usadas para superar obstáculos como as escadas da estação. Mas a atitude é deplorável.

Pode parecer perda de tempo, mas assistir a tais vídeos na internet pode resultar em lições importantes, aprendendo com os erros dos outros. Serve para o motociclista que gosta de serpentear na estrada quando os carros rodam em velocidade reduzida. Essa é a situação típica para sofrer uma fechada, pois o motorista não vê a moto. Vídeos com esta situação, da qual o motociclista não consegue se safar, não faltam.

FAMA

Modelos de câmera como a GoPro, que gera fotos e filmes em alta definição e tem comandos simples, se tornaram objeto de desejo para quem está sobre duas rodas. Criada pelo ex-surfista Nick Woodman, a pequena câmera projetada na Califórnia (Estados Unidos) já vendeu quase 9 milhões de unidades em 10 anos de mercado.
Quem não resistiu e adquiriu uma foi o marinheiro Raphael Alexandrino, 28 anos, que investiu R$ 1.400 no pacote com câmera e acessórios. Acompanhado da mulher Camila Bueno, partiu do Rio de Janeiro com uma Yamaha Ténéré 250 em direção a Argentina, Uruguai e Paraguai. Registraram tudo, claro.
Alexandrino é mais um exemplo de usuários que fazem os vídeos, captadas por câmeras portáteis, se proliferam na internet. Tendo a fotografia como hobby, Raphael afirma que pode ter um ângulo ainda maior com o equipamento e registrar tudo com mais praticidade. Depois é só publicar em redes sociais e aguardar que amigos e fãs curtam.

Cicero Lima é especialista em motocicletas e motociclista

Fonte: BOL

JORNAL JAPONÊS CONFIRMA A RC 213V-S

Apresentada como protótipo em Milão, a Honda RC213V-S ainda era tida como incerteza para o mercado. Pelo menos até agora. De acordo com o jornal japonês Asahi Shimbun, a moto será produzida na planta japonesa de Ozu e chegará ao mercado ainda em 2015 custando a bagatela de 20 milhões de ienes, o equivalente a R$ 440.000.

A publicação da Terra do Sol Nascente ainda afirma que a superesportiva não só tem especificações similares, como partilha diversos componentes com a RC 213V que compete nas pistas da MotoGP.

Ao que tudo indica o modelo homologado para as ruas traz também o potente propulsor de quatro cilindros em “V” de 1000cc que, segundo a Honda, desenvolve mais de 230 cv de potência máxima no protótipo que compete no Mundial de Motovelocidade. 

Fonte: iCarros

ROLLIE FREE - DE BRUÇOS COM SUNGA EM BONNEVILLE

Roland "Rollie" Free (11 de novembro de 1900 - 11 de outubro de 1984) foi um piloto de motos mais conhecido por quebrar o recorde de velocidade em motocicletas, no ano de 1948 na Bonneville Salt Flats, Utah. A imagem de Free, de bruços e vestindo um traje de banho, tem sido descrito como o retrato mais famoso no motociclismo.

Depois de um início de carreira como vendedor de motos, Free se tornou um piloto regional dos anos 1920 e 30 em motocicletas Indian. Em 1923, Free tentou entrar para a sua primeira corrida nacional, as 100 milhas - Campeonato Nacionai na pista "board track" em Kansas City, mas não se classificou. Ele desenvolveu sua carreira em eventos de longa-distância, e correu muito no primeiro Daytona 200 no Daytona Beach Road Course, em 1937. Ele também estabeleceu vários recordes de velocidade da AMA da Classe C, incluindo uma corrida de 179 km/h em Daytona, no ano de 1938 sobre um Indian Chief que ele mesmo tinha ajustado.

Ele entrou para a Força Aérea como oficial de manutenção de aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. Durante este tempo, ele estava estacionado no Hill Field, em Utah, onde ele viu pela primeira vez a Bonneville Salt Flats. Em 1945, deixou a Força Aérea, e retomou a corrida em velhas motocicletas Indian para longa distância e tentativas de recorde de corrida, bem como corridas "dirt track" com motos Triumph.

Na manhã de 13 de setembro de 1948, Free bateu o recorde de velocidade de motocicleta montando a primeira Vincent HRD (é debatido sobre se foi uma Black Lightning ou Black Shadow), de propriedade do esportista californiano John Edgar e patrocinado pela Mobil Oil, a uma velocidade de 150,313 mph (241,905 km/h). As características especiais incluídos a primeira Vincent com um amortecedor traseiro, os primeiros cames de corrida Mk II, e carburadores de corrida montadas horizontalmente. Free já havia desenvolvido um estilo de remover o assento da moto, e deitado de bruços ao longo da coluna de volta - minimizando assim a resistência do vento, e colocando mais peso sobre a roda traseira. Acredita-se geralmente que esta moto é The Black Lightning, porém, um pedido feito sob encomenda da fábrica foi cerca de 100 quilos mais leve e 25 cv mais potente que o estoque Black Shadow. Em um de seus livros, Phil Irving (um dos designers) disse que havia apenas cerca de 16 do modelo produzido. A Black Lightning é a mais rápida Vincent já produzida.

 

Vincent HRD

Para proteger-se e permitir o conforto quando em tal posição, Free tinha desenvolvido um vestuário de proteção especial. No entanto, quando suas roupas se rasgaram aos 147 mph (237 km / h), ele descartou-as e fez uma tentativa final sem jaqueta, calça, luvas, botas ou capacete. Free deitou-se na moto vestindo apenas uma sunga Speedo, uma touca de banho, e um par de tênis emprestados - inspirado pelo amigo Ed Kretz. Isto não resultou apenas no registro, mas também uma das fotografias mais famosas da história do motociclismo, o "maiô bike" foto tirada a partir de um carro em alta velocidade ao seu lado na Bonneville Salt Flats em Utah.

A Vincent usada às vezes é confundido com uma máquina Series B, tendo o carimbo BB na carcaça do motor - mas é realmente uma moto modificada, e reconhecido como a primeira, ou protótipo de 30 Lightnings. A moto permaneceu competindo nos Estados Unidos até meados da década de 1960, e depois residiu praticamente intacta na coleção privada de Herb Harris de Austin, Texas. A moto foi vendida da coleção Harris em novembro de 2010 a um valor US $ 1,1 milhões, o preço mais alto já pago para uma motocicleta. Free depois se mudou para a Califórnia e, após a sua carreira de piloto acabar, trabalhou no setor de manutenção de automóveis. Ele morreu em 1984 e foi postumamente introduzido no Hall of Fame da motocicleta em 1998.

Fonte: Wikipedia