SETOR DE MOTOS REGISTRA QUEDA NO PRIMEIRO TRIMESTRE

O segmento de duas rodas cresceu 32,73% em março, no comparativo com fevereiro, segundo dados da Fenabrave (associação que reúne as concessionárias de veículos automotores). Foram emplacadas 124.497 unidades em março, contra 93.794 no mês anterior. Em relação a março de 2014 (112.220), o segmento apresentou alta de 10,94%. Já no primeiro trimestre, o setor de duas rodas registrou retração de 10,52%. No acumulado do ano foram licenciadas 326.929 unidades, contra 365.383 motos no mesmo período do ano passado.

A produção também foi bem em março, quando 127.301 motocicletas foram montadas em Manaus (AM), ante 110.809 unidades em fevereiro, correspondendo a uma evolução de 14,9%. Em comparação com março de 2014, quando a produção totalizou 125.357 unidades, houve crescimento de 1,6%. Porém, segundo a Abraciclo, associação dos fabricantes do setor, nos primeiros três meses do ano foram produzidas 360.167 motocicletas, 12,6% a menos do que o volume registrado no mesmo período de 2014 (412.173 unidades).

“Estamos vivendo um momento difícil para todos os setores da economia e não é diferente no automotivo”, declarou o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior.

Projeção para 2015

O desempenho de produção e vendas abaixo das expectativas fez com que os fabricantes do setor revisassem suas projeções para o restante do ano de 2015. A indústria de duas rodas projeta produção de 1.415.000 unidades para o ano, uma queda de 6,8%, em relação ao volume total de 2014.

Para Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, o setor de duas rodas, além da falta de crédito, precisa aumentar sua competitividade. Para isso, o dirigente afirma que reduzir custo o “Custo Brasil”, por exemplo, impactaria diretamente nos preços dos produtos. “São onerosos os gastos com processos burocráticos, desembaraço de mercadorias etc. Vamos trabalhar junto ao Governo Federal para a melhora deste cenário”, explica Fermanian, dizendo que o crédito ainda está cada dia mais difícil em função do cenário econômico.

Confira as expectativas

Em 2014 / previsão para 2015 / variação (%)

Produção: 1.517.662 / 1.415.000 / -102.662 (-6,8%)

Atacado: 1.430.393 / 1.360.000 / -70.393 (-4,9%)

Varejo: 1.429.692 / 1.365.000 / -64.692 (-4,5%)

Exportação: 88.056 / 70.000 / -18.056 (-20,5%)

Fonte: iCarros

CAMPOS GERAIS EM 2 RODAS

Os relatos e fotos da viagem estão aqui no blog Campos Gerais.

EFEITOS DA GASOLINA E27,5 E E30 EM MOTOCICLETAS

Foi divulgado o estudo realizado em conjunto pela Petrobras e técnicos da ABRACICLO sobre os efeitos da nova porcentagem de etanol na gasolina tupiniquim nos motores.

Foram feitos testes em motos carburadas, injeção, na maioria 125/150 e a maior cilindrada que foi usada foi 300cc a injeção, embora o relatório não cite o nome, da para deduzir que é uma CB 300R da Honda, que vai ser a que mais se aproxima as nossas motos em motor. A princípio não foi possível perceber nada alarmante em relação a essa mudança, principalmente em termos de perda de potência e autonomia, mas claro que tem coisas que só o tempo vai mostrar e existe a chance de algum modelo específico sentir mais a mudança que outros.
Um detalhe que achei curioso foi que de modo geral as motos sentiram menos a mudança que os carros.

Segue link do estudo: MME

SJCAM SJ4000

Já a algum tempo estava afim de comprar uma câmera de ação. A GOPRO sempre foi a primeira escolha devido sua popularidade e qualidade inquestionável. Também estavam na lista câmeras desta finalidade da SONY, da JVC que um conhecido tem e a VIRB da GARMIN.

O problema delas era só um: o alto custo (pra mim) para aquisição. Pensei em dar uma correria no Paraguai a fim de pegar uma GOPRO, porém com este câmbio totalmente desfavorável desisti logo.

Foi aí que pesquisando descobri ótimos ou bons comentários sobre a câmera "genérica" da SJCAM, a SJ4000.

Após ler muitos comentários e tirar muitas dúvidas decidi pela compra desta câmera. Fechei negócio com um vendedor no MercadoLivre, com frete saiu por R$ 400,00. Tive que comprar um cartão microSD também pra usar nela (Sandisk 32GB classe 10) que saiu por R$ 45,00.

Depois de uma angustiante demora, a SJ4000 chegou dia 18. Ela vem com vários acessórios, tudo muito universal. Devido a chuva que cai todo o dia aqui onde moro, estava esperando um tempinho firme pra testar a câmera. Hoje foi este dia.

AQUI vocês podem conferir o vídeo. Só um comentário: regulei mal a SJ4000 no capacete... filmou muito baixo... a próxima filmagem sairá melhor!

Se alguém estiver pensando em comprar uma SJ4000 e estiver na dúvida, digo: pode comprar que vale a pena!

TRIUMPH ROCKET 2.3: MOTOR NUNCA É DEMAIS

Se ficarmos atentos apenas aos números, vai parecer mais uma avaliação de carro. São 148 cv e 22,5 kgfm de torque obtidos por um motor 2.3 a gasolina. As credenciais de mecânica da Triumph Rocket a colocariam para brigar com carros do calibre do Honda Civic e do Toyota Corolla, mas é apenas uma moto. Tudo no modelo da marca de origem inglesa é superlativo: de seus 367 kg de peso ao enorme pneu traseiro na medida 240/50. Até mesmo o preço é de sedã médio: R$ 71.990.

Apesar do visual de custom clássica, a Rocket oferece alguns tons de modernidade: o modelo vem de série com ABS e um pequeno computador de bordo junto ao conta-giros para informar o consumo médio e autonomia, além dos usais odômetros parciais. O câmbio é de cinco marchas, exigindo pouco esforço para as trocas e com um neutro fácil de encontrar. A transmissão final é por eixo cardã. Enquanto isso, nada de configuração de cilindros em V, uma vez que os três cilindros são dispostos longitudinalmente e o bloco tem refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote.

A tarefa de parar todo o conjunto fica por conta de dois discos de 320 mm na frente e um único de 316 mm na traseira. Na ponta anterior, a roda é de 17” calçada por um pneu de medida 150/80, enquanto o já citado grandalhão pneu posterior é montado numa roda aro 16.

Nas medidas, a Triumph pode assustar os pilotos de primeira viagem. Ela tem 2,5 m de comprimento, 970 mm de largura, 1,2 m de altura e 1,7 m de entre-eixos. Apesar das proporções e do motor, não há um toque sequer de superesportiva na Rocket. Guidão e assentos largos e diversos detalhes cromados sugerem muito mais a experiência de uma custom, algo que ela também não é. Então o que ela é?

Acordando um gigante

A marca chama seu produto de Roadster, um tipo de moto que não se presta à velocidade ou a grandes viagens. A pegada da Rocket é desfilar com estilo e mostrar que a Triumph espetou o motor 2.3 num veículo de duas rodas simplesmente porque eles podem, afinal, não há um argumento racional que justifique sua existência.

Só que todas essas incongruências somem assim que o gigante bloco de três cilindros acorda: um som grave e rasgado surge dos dois escapes laterais e o volume só aumenta conforme as rotações crescem. O passeio é dominado pelo motor, seja pelo ronco ou pelo cuidado constante com o acelerador para não ser jogado para trás. A experiência valeria a pena mesmo que fosse apenas para dizer que você dirigiu a moto de produção com o maior motor em todo o mundo.

Por exigir muita atenção, todos os comandos são simples e sem frescuras. Não há punhos com diversos botões, apenas piscas, buzina e comutador do farol alto de um lado e o corta-ignição e partida no outro. Até mesmo o acionamento da embreagem, que não possui assistência hidráulica, é leve considerando o tamanho do bloco.

Em movimento, qualquer giro a mais no acelerador resulta numa aceleração brusca. E a moto se sente mais à vontade na estrada que na cidade. Em ambiente urbano, seu porte atrapalha manobras mais rápidas e é necessário muito contra-esterço e força de vontade para mudar a rota da Rocket em baixas velocidades. O assento tem 750 mm de altura, mas é largo, o que força o piloto a andar com as pernas mais abertas e dificulta apoiar o pé no chão. Corredor? Apenas com muita parcimônia, pois, além do guidão, é preciso ter cuidado com os largos escapamentos.

Na estrada, a 120 km/h (ou mais, se houver um local fechado) a Triumph começa a fazer mais sentido. Estável e confortável, provê uma posição ereta com braços relaxados e joelhos dobrados em ângulo reto. É em linha reta e andando (bem) rapidamente que a moto fica mais feliz.

Pequenos incômodos - Nada é à prova de falhas, nem a Rocket. A posição da chave - na frente do painel - é incômoda e pouco prática, principalmente se a ignição for acionada com o piloto já montado. Para quem vai de carona, o assento é confortável, mas não há encosto nem ao menos alças de apoio para quem vai lá atrás.

O tanque oferece cerca de 220 km de autonomia antes que o aviso de reserva seja acionado, com 24 litros de capacidade total. O consumo de 9,16 km/l também é parecido com o de um sedã médio, mas não no bom sentido. Além disso, em ao menos duas situações a luz indicadora do neutro acendeu ainda com a moto engatada.

Se você quer apenas uma moto, opções de modelos com o mesmo estilo da Rocket existem aos montes. Mas se você não vai ficar contente com nada além do maior motor do mundo instalado numa moto - e pode pagar por isso -, a Triumph vai ser a única que poderá te atender.

Fonte: iCarros

HESKETH VAI FAZER "BUGATI VEYRON DE DUAS RODAS"

Depois de voltar à produção de motos com a naked 24, a Hesketh está trabalhando em um novo projeto cuja comparação é ambiciosa. “Se a 24 é como se fosse um Aston Martin, estamos trabalhando agora em um Bugatti Veyron'', revelou Paul Sleeman, chefe da marca britânica.

Apresentada em 2013, a Hesketh 24 tem motor de dois cilindros em “V” de 1.950 cc e produção limitada a 24 exemplares vendidos pelo preço de 35.000 libras (mais de R$ 150.000), cada. A moto ainda é pintada em branco com grafismos azul e vermelho, as mesmas cores do carro de Formula 1 pilotado pelo polêmico James Hunt. Até o momento 16 delas já foram vendidas no Reino Unido.

Fonte: iCarros

VELAS IRIDIUM NA MOTO, VALEM A PENA?

Quais as suas vantagens?

Fizemos uma pesquisa através do Google e lemos diversos textos de variados motociclistas, mecânicos e claro, da fabricante NGK de velas, para entendermos melhor quais as vantagens da vela de iridium. Os textos abordam os mesmos aspectos e selecionamos o do motociclista Daniel Ribeiro, por ser um dos mais 'objetivos' a respeito. Segue o mesmo.

As velas são responsáveis por criar a faísca dentro da câmara de combustão no momento exato em que o combustível está comprimido, gerando assim a combustão do mesmo e, desta combustão, o movimento que faz o motor virar.

Irídio (Iridium no idioma Inglês) é um elemento metálico extremamente duro e raro, relacionado a platina. Além de sua dureza, a principal propriedade que faz o Irídio atraente como um material eletrodo para as velas de ignição é o seu altíssimo ponto de derretimento (quase 2.500 ºC).

O Irídio não é um excelente condutor energético, por isso ele é usado em forma de liga, misturado com outros metais como a platina, cobre e zinco, desta forma, se tornando uma liga extremamente dura, com alto ponto de derretimento e excelente condutividade elétrica.

Tradicionalmente as velas de ignição possuem eletrodos de cobre ou platina.

Sendo então um metal mais durável e resistente, o Irídio permite a fabricação de eletrodos mais finos, desta forma, a tensão necessária para fazer a faísca na vela é muito menor, o que trás algumas vantagens:

Menos tensão (volts) é necessária, o que diminui a carga no sistema de ignição do motor.
Permite um espaço maior entre o eletrodo e o aterramento da vela sem aumentar a carga no sistema de ignição. Mais espaço significa uma faísca maior e portanto, aumento na eficiência da combustão.
Faísca mais precisa, sempre na posição correta e com o tempo correto, o que aumenta a eficiência da combustão.
Melhora na resposta do acelerador.
Economia de combustível (que depende mais de como você aproveita a melhora na resposta do acelerador)
Aumento na vida útil da vela. Velas de Iridium costumam ter o dobro da durabilidade.
Aumento da potência do motor (em torno de 1 a 3%)
No entanto, substituir as velas do motor por velas iridium não significa ter todas essas vantagens, e cada motor vai ter um comportamento diferente com este tipo de vela. Alguns motores nem mesmo possuem uma vela Iridium recomendada como substituta de uma vela tradicional.

Em motores que usam apenas uma vela por cilindro (maioria), as velas Iridium podem trazer algum ganho de desempenho. Porém, mesmo em motores que usam duas velas por cilindro, só o fato de durarem mais já é um bom motivo para usar este tipo de vela.

Pesquisando em alguns fóruns de motociclistas na Internet, muitos que estão usando velas iridium comentam que sentiram uma melhora no desempenho da moto, no que tange a potência e rapidez de resposta na aceleração e também que depois que começaram a usar velas iridium, a troca é feita num tempo bem maior que as velas 'normais'. Enfim, comprova o que foi escrito acima, pelo motociclista Daniel Ribeiro.

Fonte: Texto pelo motociclista Daniel Ribeiro, adaptado por RockRiders.com.br.