VELAS IRIDIUM NA MOTO, VALEM A PENA?

Quais as suas vantagens?

Fizemos uma pesquisa através do Google e lemos diversos textos de variados motociclistas, mecânicos e claro, da fabricante NGK de velas, para entendermos melhor quais as vantagens da vela de iridium. Os textos abordam os mesmos aspectos e selecionamos o do motociclista Daniel Ribeiro, por ser um dos mais 'objetivos' a respeito. Segue o mesmo.

As velas são responsáveis por criar a faísca dentro da câmara de combustão no momento exato em que o combustível está comprimido, gerando assim a combustão do mesmo e, desta combustão, o movimento que faz o motor virar.

Irídio (Iridium no idioma Inglês) é um elemento metálico extremamente duro e raro, relacionado a platina. Além de sua dureza, a principal propriedade que faz o Irídio atraente como um material eletrodo para as velas de ignição é o seu altíssimo ponto de derretimento (quase 2.500 ºC).

O Irídio não é um excelente condutor energético, por isso ele é usado em forma de liga, misturado com outros metais como a platina, cobre e zinco, desta forma, se tornando uma liga extremamente dura, com alto ponto de derretimento e excelente condutividade elétrica.

Tradicionalmente as velas de ignição possuem eletrodos de cobre ou platina.

Sendo então um metal mais durável e resistente, o Irídio permite a fabricação de eletrodos mais finos, desta forma, a tensão necessária para fazer a faísca na vela é muito menor, o que trás algumas vantagens:

Menos tensão (volts) é necessária, o que diminui a carga no sistema de ignição do motor.
Permite um espaço maior entre o eletrodo e o aterramento da vela sem aumentar a carga no sistema de ignição. Mais espaço significa uma faísca maior e portanto, aumento na eficiência da combustão.
Faísca mais precisa, sempre na posição correta e com o tempo correto, o que aumenta a eficiência da combustão.
Melhora na resposta do acelerador.
Economia de combustível (que depende mais de como você aproveita a melhora na resposta do acelerador)
Aumento na vida útil da vela. Velas de Iridium costumam ter o dobro da durabilidade.
Aumento da potência do motor (em torno de 1 a 3%)
No entanto, substituir as velas do motor por velas iridium não significa ter todas essas vantagens, e cada motor vai ter um comportamento diferente com este tipo de vela. Alguns motores nem mesmo possuem uma vela Iridium recomendada como substituta de uma vela tradicional.

Em motores que usam apenas uma vela por cilindro (maioria), as velas Iridium podem trazer algum ganho de desempenho. Porém, mesmo em motores que usam duas velas por cilindro, só o fato de durarem mais já é um bom motivo para usar este tipo de vela.

Pesquisando em alguns fóruns de motociclistas na Internet, muitos que estão usando velas iridium comentam que sentiram uma melhora no desempenho da moto, no que tange a potência e rapidez de resposta na aceleração e também que depois que começaram a usar velas iridium, a troca é feita num tempo bem maior que as velas 'normais'. Enfim, comprova o que foi escrito acima, pelo motociclista Daniel Ribeiro.

Fonte: Texto pelo motociclista Daniel Ribeiro, adaptado por RockRiders.com.br.

MUNDIAL DE SBK COMEÇA DIA 22

Afivelem seus capacetes! Sim, a motovelocidade está chegando e no dia 22 vamos dar umas voltas com o Mundial de SBK (SuperBike), que tem início no circuito de Phillip Island na Austrália.

Mais informações no site da SBK aqui.

Calendário 2015

22 de fevereiro - Austrália

22 de março - Tailândia

12 de abril - Aragão (Espanha)

19 de abril - Holanda

10 de maio - Itália

24 de maio - Reino Unido

07 de junho - Portugal

21 de junho - San Marino

19 de julho - EUA

02 de agosto - Malásia

20 de setembro - Espanha

04 de outubro - França

18 de outubro - Qatar

KAWASAKI Z300 É PEQUENA, MAS FEROZ

Motocicletas de baixa cilindrada não significam desempenho ruim e design ultrapassado. Pelo contrário, as novas máquinas de “entrada” estão cada vez mais estilosas e chamativas. Esse é o caso da nova Kawasaki Z 300, apresentada ao público no final do ano passado durante o Salão de Milão 2014, na Itália. O design segue as mesmas linhas agressivas e modernas da Z 800, que inclui a rabeta minimalista, um conjunto óptico dianteiro compacto e estiloso, além de uma carenagem “musculosa” para uma moto de 300 cc. A naked ganhou também um painel de instrumentos esportivo, que mescla informações digitais com analógicas.

Para oferecer um desempenho esportivo, mas ao mesmo tempo urbano – principal característica das motos naked – a Z 300 é equipada com o mesmo chassi e motor da Ninja 300, mas conta com guidão mais largo. A alteração, combinada com o motor de dois cilindros paralelos de 296 cm³, promete deixar rivais para trás, mas sem abrir mão da posição de pilotagem ereta e relaxada. Confirmada apenas para a Europa – mas com grande possibilidade de vir ao Brasil – a Z 300 está disponível nas cores verde e preta.

Motorização

A Kawasaki Z 300 é uma evolução da naked Z 250 encontrada no mercado asiático. E, assim como aconteceu com a “Ninjinha” em sua transição para as 300 cc, esta recebeu algumas importantes modificações no propulsor, que mudaram o seu comportamento. O curso dos pistões, feitos em alumínio, passou de 41,5 mm para 49 mm e como consequência trouxe novas bielas, duto de admissão redimensionado, além de novos virabrequim e eixo balanceiro. 

Por ter a mesma arquitetura, o motor da Z 300 apresenta as mesas características esportivas que o da mini-esportiva. Atinge a potência máxima de 39 cavalos as 11.000 rpm e torque de 2,8 kgfm aos 10.000 giros, o que demonstra sua tendência a trabalhar em regimes mais altos, com o ponteiro do tacômetro quase no vermelho. Além disso, o motor também conta com o beneficio de um sistema de arrefecimento líquido redimensionado para manter o propulsor sempre na temperatura ideal de funcionamento. 

Assim como ocorre na família das superesportivas da marca, a Z 300 também conta com o sistema de dupla válvula de aceleração que controla precisamente a entrada de ar, resultando numa resposta de aceleração mais linear durante toda a faixa de potência. A embreagem deslizante da pequena superbike também está presente na naked. 

Naked pura

Assim como o coração da moto, todo o chassi da Z 300 é baseado no de sua prima superesportiva. Seu quadro de aço do tipo diamond dá a resistência e esportividade necessária para transformá-la numa naked pura. Para minimizar a vibração característica dos motores de dois cilindros em linha, a Kawasaki adotou coxins de borracha no ponto de fixação entre propulsor e quadro. A Z 300 tem tanque de combustível de 17 litros de capacidade e pesa 168 kg em ordem de marcha para a versão standard e 170 kg para a com ABS.

O conjunto de suspensão é formado por garfo telescópico com tubos de 37 mm e curso de 120 mm na dianteira, e monoamortecedor traseiro do tipo Uni-Trak com 130 mm de curso. Segundo a Kawasaki, a configuração standard do conjunto garante um funcionamento confortável para a pilotagem urbana e firme para uma condução mais esportiva. A mola traseira oferece cinco níveis de regulagem da pré-carga, feitos com o auxílio de uma chave.

Disponível em duas versões, uma sem e outra com o sistema ABS, a Z 300 conta com disco de 290 mm mordido por pinça de dois pistões na dianteira e disco de 220 mm, com pinça também de dois pistões na traseira. O formato de pétala dos discos, que auxilia na dissipação do calor, é proveniente dos modelos da família Ninja. Outro item vindo das esportivas, dessa vez da ZX-14, são as rodas de alumínio de dez pontas, que na Z 300 são calçadas com pneus de aro 17’’ nas medidas 110/70 na dianteira e 140/70 na traseira.

Mercado nacional

A Kawasaki ainda não confirmou oficialmente a vinda da Z 300 ao Brasil. No entanto, pela presença da Ninja 300 no mercado nacional e pela ausência de uma representante da marca na categoria das nakeds de baixa cilindrada, podemos presumir que a Casa de Akashi comercializará o modelo por aqui. Afinal, além de aumentar ainda mais sua linha de produtos no país, irá acirrar a competição no segmento, fazendo a alegria do motociclista brasileiro.

 

Fonte: iCarros

FÓRUM SOBRE A HONDA CB500X

Foi criado recentemente um fórum específico sobre a Honda CB500X, local que se presta a reunir a maior quantidade útil possível sobre esta nova motocicleta.

Convido a todos os proprietários, futuros proprietários e entusiastas pelo motociclismo a se cadastrarem no fórum e a participar postando suas opiniões, sugestões, ideias e práticas sobre o mundo das 2 rodas.

O endereço é: http://www.cb500.net/

Aguardamos você lá!

 

NOVA NC750X TRAZ MAIS TORQUE E POTÊNCIA

A Honda aprimorou o desempenho de sua crossover NC 750X – modelo com cara de moto trail e ciclística de uma street – para deixá-la com um comportamento mais dinâmico. A nova versão chega ao mercado brasileiro com motor maior, mas sem abrir mão de sua tradicional arquitetura (dois cilindros em linha) e da economia de combustível. O modelo chega às concessionárias com incremento no preço. A NC 750X estará disponível a partir de março pelo preço sugerido de R$ 28.990 para o modelo standard e R$ 31.100 para a versão equipada com freios ABS (sem o sistema Combined, presente na versão anterior). 

A maior capacidade cúbica deu à NC 750X mais potência e torque em todas as faixas de rotações. Na prática, isso significa respostas mais rápidas e um pouco mais de fôlego para que o motociclista possa esticar as marchas. Na versão anterior, o motor “cortava” aos 6.500 giros, sem que a moto pudesse aproveitar melhor a cavalaria e a força que chegava a roda traseira. Agora, segundo a Honda, esse limite está perto dos 7.000 giros.

Diâmetro maior

Para chegar aos 745 cm³ de capacidade, os dois cilindros paralelos - oito válvulas, SOHC e refrigeração por líquido – tiveram seus diâmetros aumentados em 4 mm, passando para 77 mm. O curso manteve-se nos 80 mm, tal como a relação de compressão, que é de 10,7:1. O pico de potência máxima agora é de 54,8 cv a 6.250 rpm, com 6,94 kgfm a 4.750 rpm de torque máximo. Só para comparar, a versão anterior, de 669,6 cm³, oferecia potência de 52,5 cv e torque 6,4 kgfm, na mesma faixa de rotação. 

Agora, na NC 750X, as curvas de potência e de torque são consideravelmente mais elásticas em todos os regimes. Assim, segundo a Honda, o motor da versão de 750 cc tem um comportamento mais vigoroso, principalmente em baixos e médios giros do motor, o que melhora o desempenho da moto tanto na hora de enfrentar o trânsito como ao viajar. 

O novo motor permitiu um ganho de 12 km/h de velocidade máxima, que foi para 174 km/h. Assim a reformulada crossover da Honda oferece ao piloto uma condução em velocidade de cruzeiro mais tranquila e sem forçar o propulsor em demasia. Para evitar que a vibração gerada pelo aumento da capacidade cúbica comprometesse o conforto, a Honda instalou mais um eixo balanceiro no propulsor. 

Ciclística

Construído em aço e na forma de diamante, o chassi da NC 750X transmite rigidez torcional, porém com uma alta dose de agilidade, principalmente nas mudanças bruscas de direção. O ângulo da coluna de direção é de 27°e a distância entre-eixos de 1.538 mm. A distribuição de peso é 48%/52% entre a dianteira/traseira. O peso a seco da nova NC 750X é de 209 kg, 3kg a mais que a anterior.

O garfo telescópico tem 41 mm de diâmetro e curso de 153,5 mm. O monoamortecedor traseiro tem 150 mm de curso e trabalha sobre o sistema Pro-Link, que absorve as irregularidades do piso. As rodas desta crossover são de alumínio fundido – 17 x 3,50 polegadas (D) e 17 x 4,50 polegadas (T) – agora equipadas com pneus Pirelli Scorpion Trail nas medias 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17, que conferem mais agilidade nas mudanças de direção.

O tanque permanece com a mesma capacidade, para 14,1 litros, e no mesmo lugar, abaixo do assento. Portanto, a crossover da Honda não perdeu uma de suas marcas registradas: porta-objetos no local do falso tanque de combustível. Sem alterações também na ergonomia, que ainda oferece ao piloto uma postura ereta com braços semiflexionados e pedaleiras mais recuadas, como em uma autêntica naked.

Para completar o conjunto ciclístico, o sistema de freios usa na frente disco de 320 mm de diâmetro e a pinça de dois pistões. Na traseira, disco de 240 mm e pinça de um pistão. Para maior segurança do piloto, a NC 750X oferece – como opcional – o sistema de freios ABS de duplo canal, que reduz a possibilidade de as rodas travarem em estradas de superfície escorregadia ou molhada. Entretanto, o sistema Combined não está mais disponível. De acordo com a Honda, trata-se de uma estratégia global. “Em modelos de maior cilindrada, os pilotos mais experientes já sabem dosar bem o freio, por isso preferimos adotar apenas o sistema antitravamento”, declarou Alfredo Guedes Jr., engenheiro da Honda. 

Outra novidade é o painel de instrumentos mais completo. Agora foram incorporados indicador de marcha engatada, além de um pequeno computador de bordo – que informa consumo médio, consumo instantâneo e autonomia.

Previsão de vendas

Apresentada no Salão de Motos de Milão em 2011, a NC 700X fazia parte de uma família de três modelos que compartilhavam a mesma plataforma: o scooter Integra NC 700D, além das versões naked “S” e trail “X”. O projeto com foco em facilidade de pilotagem e economia de combustível foi grande sucesso de vendas na Europa. 

Agora, a Honda quer que os proprietários da NC700X façam o upgrade para a nova versão de 750cc, aprimorada na motorização. A marca aposta na versatilidade do modelo, nas experiências positivas de seus consumidores com a antiga versão e, principalmente, na evolução do produto que busca proporcionar mais “emoção” ao motociclista. No Brasil, a Honda espera vender cerca de 2.000 unidades por ano da nova NC 750X.

Ficha Técnica

Honda NC 750X 2015

Motor SOHC, 2 cilindros em linha, 4 tempos, 

Arrefecimento a líquido 

Cilindrada 745 cc 

Diâmetro x curso 77 x 80 mm

Potência máxima 54,8 cv a 6.250 rpm 

Torque máximo 6,94 kgfm a 4.750 rpm 

Sistema de alimentação Injeção Eletrônica PGM FI 

Relação de compressão 10,7: 1 

Sistema de lubrificação Forçada, por bomba trocoidal 

Transmissão 6 velocidades 

Embreagem Multidisco em banho de óleo 

Sistema de partida Elétrica 

Chassi 

Tipo Diamond em aço 

Suspensão dianteira Garfo telescópico com 153,5 mm de curso

Suspensão traseira Monoamortecedor, sistema Pro-Link com 150 mm de curso

Freio dianteiro Disco de 320 mm de diâmetro

Freio traseiro Disco de 240 mm de diâmetro

Pneu dianteiro 120/70 ZR17M/C 

Pneu traseiro 160/60 ZR17M/C 

Comprimento x largura x altura 2.209 mm x 850 mm x 1.284 mm 

Distância entre-eixos 1538 mm 

Distância mínima do solo 164 mm 

Altura do assento 831 mm 

Capacidade do tanque 14,1 litros (2,9 litros para a reserva) 

Peso seco 205 kg (STD) e 209 kg (ABS)

Preço R$ 28.990 (standard) e R$ 31.100 (ABS) 

Fonte: iCarros 

MICROCÂMERAS VIRAM "MODISMO OBRIGATÓRIO" ENTRE MOTOCICLISTAS

um uso: vítima filma tentativa de assalto em São Paulo, 2013

Vias cada vez mais cheias e comportamento truculento no trânsito estão criando um novo modismo contemporâneo, prática com status quase obrigatório: o uso de câmeras portáteis para registrar imagens do trajeto tem crescido, primeiro no exterior e cada vez mais no Brasil. Entre os motociclistas, a minicâmera é cada vez mais desejada e flagra tragédias, mas também comédias.

Muitas imagens servem para incriminar suspeitos de assaltos ou crimes de trânsito, mas o que se vê, na maioria dos casos, é a simples busca da fama e cliques nas redes sociais. 

outro uso: registro de viagem do Rio de Janeiro à Patagônia com uma GoPro e "pau" de selfie

DRAMA OU COMÉDIA

 

Muitos pilotos se empolgam em captar uma imagem espetacular e realizam manobras ousadas em alta velocidade. Nesta situação, o risco de acidentes sérios é proporcional à ousadia. Quem sentiu isso na pele foi o motociclista Jack Sanderson. Em alta velocidade, não conseguiu contornar uma curva na estrada e jogou a moto no barranco para não colidir de frente com um carro. Teve poucos ferimentos, mas suas próprias imagens serviram de base para o processo por direção perigosa aberto pela polícia inglesa.

Também na Inglaterra, um vídeo teve bastante repercussão pelo final trágico: o motociclista registrou o acidente que o matou, o que motivou a família a divulgar as cenas como alerta a outros pilotos. 

Furto de moto também é cena comum nas grandes cidades. Mas câmeras fixadas aos capacetes podem ajudar a identificar os suspeitos. Nesse caso, cabe à polícia fazer sua parte.

Ousadia não tem limites como mostrou o piloto que invadiu com sua moto uma estação do metrô na Rússia. Sua habilidade é inquestionável, com técnicas de motocross usadas para superar obstáculos como as escadas da estação. Mas a atitude é deplorável.

Pode parecer perda de tempo, mas assistir a tais vídeos na internet pode resultar em lições importantes, aprendendo com os erros dos outros. Serve para o motociclista que gosta de serpentear na estrada quando os carros rodam em velocidade reduzida. Essa é a situação típica para sofrer uma fechada, pois o motorista não vê a moto. Vídeos com esta situação, da qual o motociclista não consegue se safar, não faltam.

FAMA

Modelos de câmera como a GoPro, que gera fotos e filmes em alta definição e tem comandos simples, se tornaram objeto de desejo para quem está sobre duas rodas. Criada pelo ex-surfista Nick Woodman, a pequena câmera projetada na Califórnia (Estados Unidos) já vendeu quase 9 milhões de unidades em 10 anos de mercado.
Quem não resistiu e adquiriu uma foi o marinheiro Raphael Alexandrino, 28 anos, que investiu R$ 1.400 no pacote com câmera e acessórios. Acompanhado da mulher Camila Bueno, partiu do Rio de Janeiro com uma Yamaha Ténéré 250 em direção a Argentina, Uruguai e Paraguai. Registraram tudo, claro.
Alexandrino é mais um exemplo de usuários que fazem os vídeos, captadas por câmeras portáteis, se proliferam na internet. Tendo a fotografia como hobby, Raphael afirma que pode ter um ângulo ainda maior com o equipamento e registrar tudo com mais praticidade. Depois é só publicar em redes sociais e aguardar que amigos e fãs curtam.

Cicero Lima é especialista em motocicletas e motociclista

Fonte: BOL

JORNAL JAPONÊS CONFIRMA A RC 213V-S

Apresentada como protótipo em Milão, a Honda RC213V-S ainda era tida como incerteza para o mercado. Pelo menos até agora. De acordo com o jornal japonês Asahi Shimbun, a moto será produzida na planta japonesa de Ozu e chegará ao mercado ainda em 2015 custando a bagatela de 20 milhões de ienes, o equivalente a R$ 440.000.

A publicação da Terra do Sol Nascente ainda afirma que a superesportiva não só tem especificações similares, como partilha diversos componentes com a RC 213V que compete nas pistas da MotoGP.

Ao que tudo indica o modelo homologado para as ruas traz também o potente propulsor de quatro cilindros em “V” de 1000cc que, segundo a Honda, desenvolve mais de 230 cv de potência máxima no protótipo que compete no Mundial de Motovelocidade. 

Fonte: iCarros