BREVE HISTÓRIA DA MV AGUSTA

MV Augusta é uma fabricante italiana de motocicletas fundada em 1945 em Cascina Costa, perto de Milão.

1954 MV Agusta CSTL 175 Turismo Lusso

A empresa começou com um desdobramento da aviação Agusta, empresa que foi formada pelo conde Giovanni Agusta, em 1923. O conde morreu em 1927, deixando a empresa nas mãos de sua mulher e filhos, Domenico, Vincenzo, Mario e Corrado. Vicenzo Agusta, juntamente com seu irmão Domenico, formaram a MV Agusta (Meccanica Verghera). Ao fim da Segunda Guerra Mundial, como um meio para salvar os empregos dos trabalhadores, e também para preencher a necessidade de pós-guerra barata, eles começaram a produzir os primeiros protótipos. O primeiro a ser produzido foi a "Vespa 98", assim chamado ironicamente.

Cagiva comprou o nome marcas MV Agusta, e em 1997 ela lançou a primeira MV Agusta moto. As novas motos eram máquinas esportivas de quatro cilindros e 750cc (a range F4), que incluía uma série limitada de produção, tal como a todos os modelos de trabalhos pintados de preto PRE ( "Produção Racing Especial"), que foi apresentada no filme "Eu, Robô". Em 2004, introduziu a sua primeira moto 1000 cc. Em 2004 marcou o fim da produção para as cerca de 750 máquinas desportivas, com a produção limitada de 300 RE ( "Racing Especial"), no modelo tradicional vermelho e prata livery.

MV Agusta também fez um número limitado de edições 750 cc F4 e F4 1000 cc "Ayrton Senna" em memória do falecido campeão da Fórmula Um, que era um ávido colecionador Ducati e MV Agusta. A renda foi revertida para o Instituto Ayrton Senna. 300 modelos de cada uma foram feitas no início dos anos 2000.

Eles também produzem um leque de motos 750 e 910 "nuas" chamadas Brutale. A produção é algo limitado, como é a política da empresa para produzir uma máquina de elite similar à Ferrari em automóveis. Eles não concorrem diretamente com os fabricantes japoneses, cujas motocicletas vendidas tipicamente têm um custo consideravelmente inferior ao de uma MV Agusta. Em vez disso eles competem com outros modelos, como os modelos esportivos da italiana Ducati, 996, 998, 999, 1098, e do Monster Ducati. Em 2005, MV Agusta apresenta o Tamburini 1000, que é uma homenagem ao seu criador, Massimo Tamburini, que anteriormente trabalhou para a Moto Guzzi, e, mais recentemente Ducati. A MV Agusta F4 refinou o design inovador do 916. Em publicações recentes, a MV Agusta tem sido altamente elogiada como um das melhores motocicletas feitas artesanalmente já criadas.

Em 1999, o grupo Cagiva foi reestruturado para fins estratégicos e MV Agusta se torna a principal marca que inclui Cagiva e Husqvarna.

Em julho de 2007, a Husqvarna foi vendida para a divisão de motos da BMW.

Mundial de Moto-Velocidade

MV 500

Count Vincenzo e Domenico Agusta tinham uma paixão pela mecânica e funcionamento de motociclismo. Eles estavam determinados a ter a melhor equipa do Grande Prémio de Motociclismo do mundo e não pouparam dinheiro a sua paixão.Eles alcançaram este objetivo contratando alguns dos melhores pilotos da época, ou seja, Carlo Ubbiali, John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read, e outros, e de ter os melhores engenheiros, mais notavelmente Arturo Magni. Os três e quatro cilindros das motos eram conhecidos por sua excelente movimentação rodoviária. O fogo-vermelho(assim eram chamadas as motos) tornou-se a marca do Grande Prémio de corrida na década de 1960 e início dos anos 1970, ganhando 17 Campeonatos Mundiais consecutivos 500cc, e 63 Campeonatos Mundiais global. Com a morte do conde Domenico Agusta, em 1971, a empresa perdeu o seu orientador. A empresa ganhou seu último Grande Prêmio em 1976, e em 1980, na temporada do Grande Prémio de Motociclismo , eles estavam fora do campeonato.

Retorno às pistas

Em maio de 2007, a empresa confirmou o seu regresso ao Campeonato Mundial de Superbike.

Atualmente as motos MV Agusta estão sendo montadas também no Brasil (alguns modelos) na fábrica da Dafra. Esta ação barateou os modelos da marca italiana em terras canarinhas!

F4, montada também no Brasil!

Fonte: Wikipedia

A LENDA: GIACOMO AGOSTINI

Em um mundo onde a garotada só reconhece ou lembra do Valentino Rossi ou do Jorge Lorenzo, segue um pouquinho da história do Super campeão das duas rodas: Giacomo Agostini!

Em 11 de junho de 1942, nascia em Lovere, na Itália o bambino Giacomo Agostini. Com 9 anos, ganha de presente de seu pai, uma Bianchi 50cc!

Aos 10 anos, já estava com uma Bianchi 125 cc, que o levaria à paixão pela velocidade!

Com seus 18 para 19 anos, Agostini decide que seria realmente piloto e, sua família, embora o desejasse engenheiro, resolveu apoiar!

Assim , em 1961, pilotando uma Morini 175cc, no autódromo de Saluta, Agostini ganha sua primeira medalha de ouro, diante de toda a família!!

Em 1962, torna-se o Campeão Júnior da Itália (também com uma Morini) em corridas de subida de montanha, provas disputadas em estradas, muito comuns na Europa.

O jovem Agostini com sua Morini 175, liderando uma prova, perseguido por Pasolini de Aermacchi

Vitória no Troféu Cadete F.M.I. com a Morini Settebello em julho de 1962

Em 1964, assina seu primeiro contrato profissional, com a Morini, onde ganha o Campeonato Italiano das 250cc, acumulando vitórias, inclusive sobre o favorito Tarquinio Provini , que andava de Benelli 250, 4 cilindros !!

Campeão Italiano de 250 com a Morini

Suas vitórias repercutem e ninguém menos que o Conde Domenico Agusta, o contrata para ser o segundo piloto do time onde o primeiro era o grande Mike Hailwood ! Pilotando uma MV Agusta 350cc, já na sua primeira corrida, Agostini conquista sua primeira vitória no mundial !

No início de carreira

Ao final da temporada, Agostini é o vice-campeão nas categorias 350 e 500cc, atrás de Jim Redman e de Mike Hailwood , respectivamente !

Agostini - MV Agusta 350 - 1965

Em 1966, Agostini é novamente vice na 350cc. Na 500, o mundo veria o maior duelo até então! Agostini ganha seu primeiro título, em cima de Mike Hailwood, que foi decidido sómente na última corrida !! Neste mesmo ano, Agostini participa, também, da famosa Tourist Trophy, e torna-se campeão Junior (350cc) ! Iria ganhar mais 9 vezes (veja matéria "Isle of Man")

Ago na Ilha de Man

Em 1967, novamente vice na 350 e campeão na 500cc, agora, já com mais folga sobre Hailwood !!

Agostini em mais uma "briga" com Mike Hailwood em 1967

A partir de 1968, com Hailwood fora do mundial , até 1972 , ninguém , com nenhuma máquina era capaz de vencer a dupla Giacomo Agostini / MV Agusta !!

Agostini 1968

A dupla imbatível ! Ago e a MV 500

Foram muitos recordes, desempenhos mirabolantes, grandes vitórias !! De 1968 a 1972, Agostini foi campeão ininterruptamente nas catergorias 350 e 500cc !!

Agostini - 1970

Um desses "shows" foi em Nurburgring em 1970. Com seus 22 quilometros e 170 curvas, o nevoeiro estava tão denso que não se via nem o adversário ao lado no grid !! E, Agostini venceu com mais de 3 minutos de vantagem sobre o segundo colocado !

Pódio no GP Suécia 1972. Agostini 1º, Phill Read 2º e o finlandes Jarno Saarinen em 3º.

Agostini desolado com a quebra da sua MV Agusta na Ilha de Man (1971)

Começam os boatos de que estaria desmotivado, decadente e que só vencia porque as MV eram motos muito superiores !

Agostini de MV Agusta 500 - 1972

A temporada de 1973 , não foi nada boa para Agostini ! Phill Read ,contratado pela MV Agusta em 1972, e que vinha se destacando , estreava bem na temporada de 73 !

Com muitas quebras e alguns tombos, após 4 GPs, Agostini não havia marcado nenhum ponto! E, Phill Read disparava na liderança! A gota d'água viria no GP da Suécia, quando , vinha na liderança mas, por jogo de equipe, recebeu ordens para deixar que Phill Read vencesse!! Nem o título das 350cc conseguiu acalmá-lo !!

Agostini (nº 1) atormentado por Phill Read (nº 3) - 1973

Assim, no dia 4 de dezembro de 1973, Agostini anuncia sua saída da MV Agusta e sua contratação milionária pela Yamaha!! O motivo alegado por Agostini, era que iria disputar provas de 750cc, cilindrada que a MV Agusta não tinha !

Mas o que pesou foi a grana e a convivência impossível com Phill Read !

Quando achavam que ele não se adaptaria aos 2 tempos, Agostini mais uma vez encanta o mundo e vence as tradicionais e importantes 200 milhas de Daytona de 1974, fazendo o recorde de média horária até então, com 105,010 mph.

Preparando sua Yamaha 750 para a sua grande vitória em Daytona !!

Agostini em busca da vitória - Daytona -1974

Provando, então, para o mundo todo, inclusive para os americanos, que ainda é o melhor, vencendo várias feras do motociclismo , inclusive o favoritíssimo, o americano Kenny Roberts !!

Para confirmar, vence também as 200 Milhas de Ímola, na Itália !

Vence seu sétimo e último título mundial nas 350 cc , com uma TZ 350 , que ele ajudou (e muito) a desenvolver !

Agostini com a TZ 350 que lhe deu o último título mundial na categoria 350!

Ago com sua Yamaha TZ 750

Na catergoria 500cc, além da moto não estar ainda bem desenvolvida, Agostini sofre uma queda mais séria, e fratura o ombro! Resultado ... não disputa várias etapas, ficando em 4º lugar no mundial !

Ago de Yamaha TZ 750 em 1974

Em 1975, Agostini e a Yamaha jogam tudo nas 500cc !

Ago com sua YZR 500 em 1975

Nas 350 cc, estava surgindo mais um destaque, o jovem e talentoso venezuelano Johnny Cecotto! Cecotto fica com o título , tendo sido muito elogiado pelo vice Agostini!!

Nas 500, Agostini dá o troco, e vence o mundial em cima de Phill Read e sua MV Agusta!!

Agostini (nº 4) na caça de Phill Read (nº 1) !!

Em 1976, a Yamaha oficial se retira do mundial das 500, e Agostini começa a temporada com uma velha MV Agusta , vencendo o GP da Alemanha ! Depois, compra uma Suzuki, que só quebra , e desiste da temporada.

Agostini "fazendo" Barry Sheene por dentro para vencer o GP da Alemanha de 1976 com uma MV 500 !

Agora, de Suzuki 500, Agostini tenta tudo, mas Barry Sheene iria ficar com o título das 500 em 1976 !

Na 350, com uma MV Agusta 350, vence só o GP da Holanda. O restante da temporada foram só fracassos !

Agostini de MV Agusta 350 a caminho da vitória no GP da Holanda em 1976

Também disputa a Fórmula 750, de Yamaha, sem resultados expressivos !

GP da França de 750. Agostini chegaria em 3º. Barry Sheene abandonaria.

Em 1977, após mais algumas frustradas tentativas, resolve abandonar definitivamente as pistas!! Mas , com a velocidade correndo no sangue, tenta ainda o automobilismo (Fórmula 2 e Fórmula 1- Aurora), mas sem o mesmo sucesso do motociclismo !

Agostini na F-2

Agostini seguido de Patrick Tambay em Imola, na F-1 Aurora em setembro de 1979

Assim, a partir de 1982, reaparece no circuito mundial, agora como chefe de sua própria equipe, a Agostini-Marlboro-Yamaha!! Obtem vários títulos, inclusive com seu antigo adversário , Kenny Roberts e, também, com Eddie Lawson !!

Kenny Roberts - Equipe Agostini-Yamaha- Marlboro

Hoje, empresário com vários negócios, administra sua fortuna feita no motociclismo!

Em 1997, trabalhando junto com a Cagiva, desenvolve para a MV Agusta a revolucionária MV F-4, lançada no Salão de Milão.

Agostini no lançamento da MV Agusta F-4

Sua carreira de piloto durou 17 anos! Foram 311corridas, 122 vitórias em Grandes Prêmios, 10 vitórias no Ilha de Man, 1 vitória nas 200 Milhas de Daytona, 18 Campeonatos Italianos e 15 vezes Campeão Mundial !

CAMPEONATOS MUNDIAS

1966	500 cc ( 3 vitórias )	MV Agusta
1967	500 cc ( 5 vitórias )	MV Agusta
1968	350 cc ( 7 vitórias ) 500 cc (10 vitórias )	MV Agusta MV Agusta
1969	350 cc ( 8 vitórias) 500 cc (10 vitórias )	MV Agusta MV Agusta
1970	350 cc ( 9 vitórias ) 500 cc (10 vitórias )	MV Agusta MV Agusta
1971	350 cc ( 6 vitórias ) 500 cc ( 8 vitórias )	MV Agusta MV Agusta
1972	350 cc ( 6 vitórias ) 500 cc (11 vitórias )	MV Agusta MV Agusta
1973	350 cc ( 4 vitórias )	MV Agusta
1974	350 cc ( 5 vitórias )	Yamaha
1975	500 cc ( 4 vitórias )	Yamaha
1974	200 Milhas de Daytona	Yamaha

Nunca sofreu um acidente com gravidade !!

"Não tenho medo ! O que há , na verdade, é uma grande emoção ! Um calafrio capaz de percorrer o corpo inteiro nos poucos segundos que antecedem a largada, e que se estendem até o fim da primeira curva !!"

Curta um vídeo com Giacomo!

fonte: Motosclássicas70

DUCATI MONZA JUNIOR

Derivada da Monza 250, a Junior tinha a medida certa de praticidade e excitação

Se você vê as superesportivas que saem da fábrica da Ducati nos dias de hoje, pode achar difícil imaginar que a fabricante começou fazendo motos pequenas, simples, para uso diário. Mas foi assim que a empresa de Milão conseguiu se consolidar no mercado italiano e, depois, conquistar o internacional. As motos que sucederam a pequena Cucciolo (1945) eram monocilíndricas de até 125 cm3, a partir de 1950. A chegada do designer Fabio Taglioni em 1954 conferiu profissionalismo à empresa. E a medida que a Ducati decidia se aventurar nas competições, via-se a necessidade de extrair mais dos pequenos motores, a fim de se conseguir uma maior potência em todas as RPM. Descobriu-se que as revoluções eram limitadas pela pouca flutuação da válvula. Assim, os engenheiros italianos procuraram alternativas e acabaram usando um sistema mecânico de válvulas conhecido como desmodrômico, derivado de duas palavras gregas, "desmo", que significa controlado; e "dromos", curso.

Utilizado primeiramente em 1956, este sistema revolucionou a maneira que se fazia motos e possibilitou à fabricante a se aventurar em maiores cilindradas. Assim, surguiram as 200 e 250 cm3, com e sem o sistema desmo.

Com uma crise financeira em 1959, a Ducati resolveu expandir sua atuação internacional, tendo em vista os mercados britânicos e norte-americano. Foi pensando neles que surgiu, em 1961, a Ducati Monza, uma monocilíndrica de 250 cm3. O sucesso nas pistas foi incrível, e as 250 da Ducati não eram páreo para nenhuma outra moto.

Além do motor forte, a Monza ainda contava com a maneabilidade incrível pela qual a Ducati era conhecida. Seu estilo clean e italiano a tornaram um sucesso e, em 1964, uma versão menor foi introduzida: a Ducati Monza Junior, com 160 cm3. Para acelerar nas pistas ou andar na cidade, a Junior era perfeita, e logo se tornou uma queridinha da América.

fotos de uma Ducati Monza Junior ano 1966.

fonte: Revista Motociclismo Magazine n167, texto de Samantha Gomes

GOVERNO DE PERNAMBUCO LANÇA CAMPANHA VOLTADA A MOTOCICLISTAS

Recentemente o governo do estado de Pernambuco criou uma campanha de prevenção aos acidentes de motos no estado. A campanha é desenvolvida pelo CEPAM (Comitê de Prevenção aos Acidentes de Moto) e lançou 3 vídeos com fortes situações de acidentes e mortes de trânsito.

Se trata de uma bela campanha destinada aos motociclistas, coisa que ainda falta em muitos estados do nosso país.

Confira os vídeos da campanha abaixo:

Motos (1) - Governo de Pernambuco from RGA Comunicação on Vimeo.

Motos (2) - Governo de Pernambuco from RGA Comunicação on Vimeo.

Motos (3) - Governo de Pernambuco from RGA Comunicação on Vimeo.

Peças publicitárias:

LICENCIAMENTO 2012 PARA O ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL

PORTARIA “N” Nº 0022, DE 15 DE DEZEMBRO DE 2011.

“Fixa o Calendário Anual de Licenciamento de veículos conforme abaixo discriminado e dá outras providências”.

O Diretor-Presidente do Departamento Estadual de Trânsito de Mato Grosso do Sul – DETRAN-MS, no uso de suas atribuições legais, e CONSIDERANDO o que dispõe a Resolução Nº 110/2000, de 24 de fevereiro de 2000, do CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, referente à fixação de calendário para renovação do licenciamento anual de veículos.

RESOLVE:

Art.1º Estabelecer Calendário Anual de Licenciamento de Veículos do Estado de Mato Grosso do Sul, de acordo com o final de placas, para o Exercício de 2012.

PLACA FINAL - MÊS

1 - Janeiro
2 - Fevereiro
3 - Março
4 - Abril
5 - Maio
6 - Junho
7 - Julho
8 - Agosto
9 - Setembro
0 - Outubro

Art.2º - Esta portaria entrará em vigor a partir de 1º de Janeiro de 2012.
Campo Grande (MS), 15 de Dezembro de 2011.

Fonte: Diário Oficial do Estado - MS

LICENCIAMENTO 2012 PARA O ESTADO DE SÃO PAULO

LICENCIAMENTO ANUAL – Quem não optar pelo licenciamento eletrônico antecipado deverá seguir o calendário anual, de acordo com o final da placa do veículo (ver quadro abaixo). É importante lembrar que veículos registrados na Capital deverão realizar a inspeção ambiental veicular com até 90 dias de antecedência do licenciamento do exercício 2012.

Calendário de Licenciamento do Detran.SP Veículo Automotor, Reboque, Semi-Reboque e Motocicletas Final da Placa Mês de Licenciamento (até o último dia útil de cada mês) 1 abril 2 até maio 3 até junho 4 até julho 5 e 6 até agosto 7 até setembro 8 até outubro 9 até novembro 0 até dezembro

Fonte: Detran/SP

MOTOROLETE 2012 JÁ TEM DATA DEFINIDA!

Galera, já está virando tradição!

Este ano será o terceiro MOTOROLETE realizado em São José do Rio Preto/SP, e a data já está definida: 2 de Junho!

Segundo o organizador, a alteração do mês do encontro (que nos outros 2 anos foram realizados no mês de Março) se deve a ocorrência de chuvas no mês de Março.

Mais informações no blog do encontro AQUI.

MOTOS PASSAM A TER PLACAS MAIORES NESSA SEMANA

Passa a valer a partir desta semana em todo o Brasil as novas medidas do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que alteram as características das placas das motos que circulam no País. De acordo com o texto, publicado no Diário Oficial da União, as placas deixam os 187 mm e passam a ter 200 mm de comprimento por 170 mm de altura ao invés de 136 mm como era anteriormente. Enquanto os caracteres aumentam de 42 mm para 53 mm de altura. Segundo o Contran, as novas dimensões irão facilitar na fiscalização das motos. A resolução 372 prevê ainda que passa a ser obrigatório em todos os veículos emplacados a partir de 1º de janeiro de 2012 a aplicação de uma película reflexiva na placa, para melhorar sua visibilidade no caso de uma chuva ou neblina. Entretanto, quem já tem a moto e o carro emplacado, não precisará trocar a placa por uma feita nos novos padrões.

Fonte: iMotos

UMA BREVE HISTÓRIA DOS MOTO CLUBE AMERICANOS

“A TRADUÇÃO ORIGINAL E OUTRAS EXPLICAÇÕES” Ao iniciar a tradução utilizamos o termo "Outlaw Motorcycle Clubs" na sua designação mais natural, ou seja, moto clubes “fora da lei”, no entanto, como o termo foi usado pelo autor no sentido conotativo, simplesmente definindo “fora da lei” como aqueles moto clubes que não faziam parte da AMA, preferir manter o termo na língua de origem. O principal motivo dessa decisão foi evitar com que pedaços do texto traduzido se espalhassem pela internet sem a devida menção da fonte (coisa comum na rede) e fossem mal interpretados, servindo de argumento para que alguns “informados” começassem a comentar que os moto clubes americanos iniciaram-se pela irmandade de homens fora da lei. Nesta nova versão, achamos por bem trocar o termo "Outlaw Motorcycle Clubs" por uma expressão mais comum no Brasil, ou seja, "Moto Clubes de Tradição". Assim, acreditamos estar deixando o texto em sintonia com a realidade brasileira. Tenham que esta tradução foi feita no intuito de trazer um pouco da história dos moto clubes americanos e o porquê das muitas peculiaridades dos mesmos. Oportunamente, pretendemos escrever sobre a diferença dos moto clubes brasileiros em relação aos americanos e qual a nossa vantagem em relação a isso. Por fim, esta tradução foi feita de forma livre e o tradutor não se responsabiliza por erros que eventualmente tenham ocorridos (procuramos ser fiel à idéia do autor tanto quanto o possível, no entanto, não nos mantivemos fiel ao (texto ipse literes).
“O surgimento dos Moto Clubes de Tradição e as primeiras aventuras sobre duas rodas....” Provavelmente o primeiro moto clube que apareceu após a grande depressão e que se mantem vivo até hoje é o Cook Outlaws M.C. (1936). Esse grupo era radicado em Cook, cidade de Illinois e mantinha seu território até Chicago. O Cook Outlaws M.C. tornou-se mais tarde o Chicago Outlaws MC e hoje é conhecido como Outlaws Motorcycle Club ou Outlaws MC. De acordo com um membro dos Outlaws MC, na estrada a mais de vinte e cinco anos, os integrantes mais antigos da sua organização reunião-se para fazer grandes viagens. Em uma época em que as embreagens eram acionadas pelos pés e as estradas eram extremamente ruins, essas excussões eram verdadeiras aventuras sobre duas rodas. Em alguns trechos era necessário escalar montes e percorrer trilhas lisas com ½ km de distância ou ainda se equilibrar em trilhas ovais sobre placas de madeira. Um aspecto secundário dos motociclistas era o consumo maciço de álcool e a devassidão amigável, que era geral. O símbolo dos Outlaws M.C. era gravado na parte detrás dos coletes e consistia simplesmente no nome do clube; as vestes e os revestimentos de couro, assim como o escudo e símbolos de cada facção não existiam no princípio. É interessante notar que de acordo com o site do Outlaws M.C., o logotipo do moto clube (isto é “Charlie,” um crânio centrados sobre dois pistões e bielas cruzadas, similares a bandeira do pirata Jolly Roger) foi influenciado pelo vestuário do filme The Wild One, estrelado por Marlon Brando em 1954.
“O Moto Clube mais antigo....”
Em um universo basicamente masculino, é um moto clube feminino chamado Motormaids que mantêm o título de moto clube mais antigo (mais de 60 anos) de acordo a American Motorcyclist Association Club – AMA a (associação concedeu sua carta patente de moto clube mais antigo em 1940). O Outlaw M.C. reivindicou uma linhagem ligeiramente mais longa, no entanto, como este realizou pelo menos duas modificações em seu nome no decorrer do tempo, não conseguiu lograr êxito. As Motormaids M.C. mantiveram uma identidade singular e uma estrutura hierárquica interna igual desde seu início. Por este motivo é o clube de motocicleta mais velho do mundo, mais velho inclusive que o clube mundialmente famoso Hells Angels M.C. que teve origem em 1947.

“O fim da II Guerra e o surgimento de uma nova filosofia para os Moto Clubes...”

O ataque japonês a Pearl Harbor que levou ao envolvimento dos EUA na segunda guerra e o conseqüente alistamento compulsório de jovens fez desacelerar o crescimento dos moto clubes no país, contudo, o som das bombas japonesas que explodiram em Pearl Harbor podia significar qualquer coisa, menos a morte dos moto clubes, na verdade, ocorreu exatamente o contrário. Com o fim de Segunda guerra mundial milhares de jovens regressaram para casa. Alguns combatentes haviam sido treinados para guiar motocicletas em plena guerra, especificamente Harleys e Indians. Outros, que não haviam trabalhado diretamente com motocicletas, eram levadas a andar nas mesmas para aliviar a pressão do conflito armado. Por fim, dificilmente se encontraria algum soldado americano que tenha participado da 2ª Guerra que não tenha guiado uma motocicleta. Um ponto é interessante destacar. Os homens que participavam de um pelotão, fossem eles fuzileiros navais, infantaria, reconhecimento etc. eram disciplinados a cuidar do seu parceiro do início ao fim dos combates. As constantes incursões de guerra altamente fatigantes desenvolveram um alto nível da interdependência nos membros de um pelotão. Durante os combates reais vivenciaram a morte lado a lado, bem como o gosto por matar o inimigo, entre outras atrocidades. Neste campo de vida e morte os homens transformaram-se em irmãos e muitos veteranos da 2ª guerra trouxeram esta irmandade para a vida civil. Muitos desses soldados não conseguiram suportar a transição do ambiente de guerra para a monotonia da existência civil, buscando,assim, outra forma de viver.

“O Stress Pós Traumático e a formação psicológica dos motociclistas americanos...”

Ao regressarem da guerra, os combatentes foram aposentados e se afundaram na bebida em uma tentativa desesperada de afogar as memórias da batalha, buscando curar de qualquer forma as cicatrizes do conflito armado. Eles buscavam a todo custo se sentirem humanos. É importante considerar as idades destes homens: a idade média dos recrutas era de 26 anos. Muitos combatentes, ao retornarem, relataram sentimentos de descontrole e inquietação; suas personalidades anteriores à guerra tinham sido mudadas para sempre. Estes homens apresentavam variados graus de stress pós-traumático (PTSD). Esta desordem psicológica só foi diagnosticada oficialmente a partir da década de 1980. O centro nacional para a o stress pós-traumático define a desordem como: “Uma desordem psiquiátrica que pode ocorrer após uma experiência ou ao testemunho de eventos traumáticos, tais como combate das forças armadas, desastres naturais, incidentes terroristas, acidentes sérios, assaltos pessoais violentos e estupros. As pessoas que sofrem de PTSD frequentemente revive a experiência com pesadelo e flash back, têm a dificuldade para dormir e sentem-se destacados ou distantes das outras pessoas. Estes sintomas podem se tornar graves impedindo o cotidiano da pessoa afetada”. Os pesquisadores encontraram em alguns veteranos de guerra efeitos relevantes do PTSD. Estes se envolveram atividades pessoais e de lazer que foge dos padrões comuns, tais como o motociclismo. Assim, parece lógico que os horrores da guerra e o inferno do combate podem ter modificado as personalidades pré-guerra destes homens para sempre. Foi construída uma nova personalidade que não cabe bem com a cultura do americano “normal”. Não deve ser surpresa nenhuma que quando estes homens retornaram a vida cotidiana e recomeçaram seus trabalhos batendo ponto, vestindo ternos, fazendo relatórios, batendo martelos ou consertando automóveis, logo começaram procurar atividades de “lazer” que lançasse adrenalina em altas doses no corpo. Assim, os veteranos passaram a buscar os efeitos residuais de suas experiências do tempo de guerra procurando antigos companheiros que pudesse trazer o espírito de irmandade e talvez reviver alguns dos aspectos sociais mais selvagens da época da guerra. Logo as motocicletas americanas transformaram-se parte desta equação. Primeiro, devido ao nível elevado de adrenalina que as mesmas proporcionavam. Segundo, devido à característica anti-social e a imponência que as motos possuíam.

“O incidente de Hollister e a formação dos Outlaw Motorcycle Clubs...”
O período de formação parece alcançar seu auge com o incidente de Hollister, Califórnia, em 4 de julho de 1947. Esse episódio, que foi objetivo de reportagem pela Revista Life, misturado ao novo perfil dos motociclistas foi a mistura ideal para que os moto clubes não ligados a AMA emergissem. Como declarado acima, apenas aos membros da AMA que recebiam o certificado de moto clube era permitido competir. Sendo assim, o mundo de competição era um fator de formação e difusão de moto clubes. A AMA era responsável pela regras relativas aos seus membros, à segurança das corridas, bem como pela imagem familiar que os eventos necessitavam para venda de ingressos.
Aparentemente, em 4 de julho de 2007 uma falha de organização ocorreu dentro da AMA e deu causa a um pequeno incidente em Hollister, Califórnia. Neste fim de semana em particular, ocorreu o encontro de vários clubes da motocicleta, incluindo Pissed Off Bastards of Bloomington (POBOB) e os Boozefighters Motorcycle Clubs, todos atraídos pelas corridas anuais que a AMA promovia por todo os EUA. Como estes eventos eram considerados de primeira linha, levavam uma legião de motociclistas, membros de moto clubes ou não. Naquele dia uma mistura de álcool e adrenalina resultou em incidente inusitado. Membros de moto clubes e não membros passaram a competir nas ruas da cidade consumindo quantidades maciças de cerveja. A algazarra produziu pequenos incidentes, entre eles dano ao patrimônio e ultraje público ao pudor, mas nada parecido com “um cerco à cidade”, como a revista Life noticiou. A dúvida sobre o que realmente aconteceu em Hollister reside no fato de que a maior parte das pessoas que viveram aquele final de semana já faleceu. Na ausência de testemunha ocular, as opiniões se tornam contestáveis e talvez a verdade nunca apareça. As reportagens da época retratam Hollister como uma cidade tipicamente interiorana que foi abalada pela chegada de motoqueiros arruaceiros que fizeram da cidade um pandemônio, no entanto, há registros de que Hollister já havia abrigado outras corridas de motociclietas, inclusive a própria Gypsy Tour em 1936. Com isso, pode-se afirmar que a cidade calma que as reportagens apregoavam não é verdadeira e deve ser descartada como fonte primária. É certo que uma verdade aconteceu em Hollister, a sua incapacidade de abrigar a legião de motociclistas que se dirigiram àquela cidade em 1997 para comemorar o aniversário de 50 anos do incidente.
“Explicando o incidente de Hollister...”

O mito de 4 de julho de 1947 em Hollister pode ser atribuído a único fato. De acordo com alguns relatos, Barney Peterson, um fotógrafo do San Francisco Chronicle, publicou a foto de um motociclista bêbedo equilibrando-se precariamente sobre uma motocicleta Harley-Davidson, cercado por cascos de cerveja quebrados, segurando uma cerveja em cada mão com a seguinte manchete:
“E ASSIM A AMÉRICA” (and thus, America’s). O San Francisco. Chronicle exagerou na licença literária para o relato do caso. Resumindo, o artigo afirmava que motociclistas realizavam competições em todas as ruas, assim como andavam com suas motocicletas dentro de bares e restaurantes. Para descrever este episódio a revista utilizou palavras como “terrorismo” e “pandemônio”. Também afirmavam que as mulheres que acompanhavam os motociclistas eram qualquer coisa, menos senhoritas americanas. O artigo serviu para insuflar os ânimos na região e logo apareceram os primeiros desentendimentos com resultado morte. A revista Life, em 21 de julho de 1947, aproveitando o momento, publicou um artigo usando a mesma foto do motociclista bêbado com o seguinte título: “Ele e os seus amigos aterrorizam a cidade” (Cyclist’s Holiday: He and Friends Terrorize Town). O artigo afirma que quatro mil membros de um moto clube eram responsáveis pelo tumulto. Sabemos que foi um exagero espetacular. De acordo com a maioria das estimativas nenhum moto clube pode se vangloriar de ter conseguido juntar, pelo menos, a metade desse número, ainda mais naquela época.
“A origem dos Moto Clubes 1% e outras mumunhas mais... ”
O artigo com meras 115 palavras colocado logo abaixo de uma imagem gigantesca de um motociclista aparentemente bêbedo causou tumulto por todo país. Alguns autores afirmaram que o AMA liberou para imprensa uma nota que desmentia a sua participação no evento de Hollister e indicava que 99% dos motociclistas eram pessoas de bem, cidadãos cumpridores da lei, e que os clubes de motociclistas da AMA não estiveram envolvidos na baderna. Entretanto, a associação americana do motociclista não tem nenhum registro de tal nota. Tom Lindsay, diretor da informação pública do AMA, em nota declarou que “nós [AMA] reconhecemos que o termo 1% há muito tempo é atribuído a AMA (e provavelmente continuará a ser), mas em nenhum momento conseguimos identificar em nossos registros esta citação ou a indicação de que a AMA tenha publicado, por isso acreditamos que sua criação seja apócrifa.” A revista Life publicou comentário de pelo menos de três pessoas, um delas era Paul Brokaw, um editor proeminente de um periódico chamado Motorcyclist. Brokaw castigou a Revista Life considerando a imagem publicada totalmente descabida. Parece prudente fornecer o teor inteiro da mensagem de Brokaw, ao editor da Life: Senhores, As palavras mal servem para expressar meu choque em descobrir que o retrato do motociclista [veja The Life julho 21, 1947:31] foi obviamente preparado e publicado por um fotógrafo interesseiro e sem escrúpulos. Nós reconhecemos, lamentavelmente, que houve uma desordem em Hollister - não ato de 4.000 motociclistas, mas de um por cento desse número, ajudada por um grupo de não motociclistas e apostadores. Nós, de forma alguma, estamos defendendo os culpados - de fato é necessária uma ação drástica para evitar o retorno de tais comportamentos. Entretanto, vocês devem entender que a apresentação dessa foto macula, inevitavelmente, o caráter de 10.000 homens e mulheres inocentes, respeitáveis, cumpridores das leis e que são os representantes verdadeiros de um esporte admirável. Paul Brokaw Editor, Motorcyclist Los Angeles, Calf.

Na carta acima, Brokaw indica claramente que os acontecimentos ocorridos em Hollister têm como origem pessoas anônimas. É importante frisar que Brokaw não indica quem são essas pessoas, mas de certa forma fala em nome da AMA. Interessante, Brokaw declara que nenhuma ilegalidade ocorridas em Hollister foi realizado pelos 4.000 motociclista, “mas um por cento desse número.” Parece lógico, na ausência de uma nota real da AMA sobre o assunto, que esta carta tenha sido a origem do termo “um por cento.” Uma outra carta publicada na mesma edição da Life, escrita por Charles A. Addams, define como sendo ilusória a idéia de que a metade da população do motociclista de Hollister eram membros da AMA. De acordo com Addams, “os quatro mil ‘motociclistas’ não eram todos os membros de um clube. Da AMA estavam presentes aproximadamente 50% do total e os outros 50% era motociclistas comuns que estavam aproveitando os três dias de feriado. Apenas cerca de 500 ‘motociclistas' eram os responsáveis pelo desastroso evento de Hollister.” Quando combinadas, as cartas de Addams e Brokaw explicam o motivo que muitos afirmam que a AMA seja a dona da afirmação “um por cento”. Em carta a revista Life, Addams estabelece a possibilidade de uma considerável presença da AMA no evento e Brokaw parece estar falando em nome de uma organização em que o motociclismo é um estilo de vida. Assim, parece lógico concluir que estas duas cartas ao editor da revista Life sejam a origens do mito “um por cento” e da condenação da AMA. Observe que Brokaw, em sua carta, não fala claramente em nome de do AMA, mas ao longo do tempo as pessoas passaram a interpretar como tal. Enquanto os motociclistas comuns e as moto-organizações estavam tentando se distanciar do ocorrido em Hollister, clubes tais como o Boozefighters buscaram se enquadrar a ele. Assim, temos que o evento de Hollister de 1947 foi o fomento que falta para a consolidação dos moto clubes não alinhados a AMA, ou seja, os “Outlaw Motorcycle Clubs”. Deve-se deixar claro que estes clubes nunca pertenceram a AMA, logo não foram banidos ou coisa parecida.

“A difusão dos Outlaws Motorcycles Clubs e o conflito do Vietnam...”

Entre 1948 e princípios dos anos 60 os clubes de motociclistas (não aliados a AMA) se espalharam para fora da Califórnia estabelecendo um novo capítulo na história do motociclismo nos Estados Unidos. Outlaws Motorcycle Clubs tais como os Sons of Silence Motorcycle Club, surgiram no meio oeste, os Bandidos Motorcycle Club no Texas, os Pagans Motorcycle Club na Pennsylvania entre outros. Durante este período, vários membros do Pissed Off Bastards of Bloomington saíram do seu clube e formaram a primeira versão dos Hells Angels Motorcycle Club (HAMC). Igualmente, durante este período, os Boozefighters, um dos Outlaws Motorcycle Clubs originais, começou um declínio rápido no número de membros. O conflito do Vietnam (1958-1975) pode ser visto como um dos fatos mais recentes que contribuíram para o aumento dos Outlaws Motorcycle Clubs. Se o retorno dos veteranos da 2ª guerra foi um fator que auxiliou na formação desses moto clubes, o conflito do Vietnam foi à pólvora que faltava. Veteranos desse conflito afirmaram que se sentiam humilhados pela população em geral. Chegaram a ser rotulados de “assassinos bebês”. Alguns foram cuspidos e xingados nos aeroportos e, não poucas vezes, foram recusados em bons empregos, isso tudo após “ter feito seu dever” para com seu país. Considerando que os recrutas de 2ª guerra tinham em média 26 anos, os recrutas do Vietnam eram adolescentes mal saídos da puberdade. Eram convocados aos 19 anos. Com essa idade já haviam experimentado um dos conflitos armados mais sangrentos na história americana. Iguais aos veteranos da segunda guerra mundial, os meninos do Vietnam viveram o fogo do inferno da guerra. Viram a morte, matando e sendo ferido. Estes homens seriam mudados para sempre. Sua inocência foi chamuscada em sua origem. Suas personalidades pré-guerra foram carbonizadas e o pó foi varrido para baixo do tapete.

“Os Moto Clubes 1% e a ascensão dos Hells Angels M.C....”

É nesse caldeirão fervilhante que surgem os moto clubes 1%. Eles emergem em uma escala nacional tendo como suporte o surgimento dos Outlaw Motorcycle Clubs. Para concretizar este nascimento, os clubes dominantes da época foram além. Observando a declaração atribuída a AMA, buscaram para si a responsabilidade de fazer parte daquele 1% que foi apontado em Hollister. Assim, criaram uma organização sem regras explícitas, não alinhados a AMA, ou seja, assumidamente Outlaw Motorcycle Club e passaram a se identificar por meio de um emblema em forma de diamante com a inscrição 1%. Concordaram também em estabelecer limites geográficos ao qual cada clube de motocicleta teria autonomia.
	Um ponto significativo na evolução dos moto clubes 1% se evidenciou no verão de 1964 na Califórnia. Nesta época, dois membros do Oakland Hells Angels Motorcycle Club foram presos e acusados de terem estuprado duas mulheres em Monterey, no entanto, pouco tempo depois foram liberados, devido insuficiência de provas. Esse episódio foi à desculpa que faltava para que o governo do estado da Califórnia voltasse os olhos para os outlaw motorcycle clubs. O Senador Fred Farr exigiu uma investigação imediata sobre os estas organizações, encargo que ficou sob a responsabilidade do general Thomas C. Lynch.
Duas semanas mais tarde iniciaram-se as investigações. No ano seguinte, o General Lynch liberou ao público um relatório que esmiuçava as atividades dos outlaw motorcycle clubs tais como os Hells Angels. O relatório de Lynch pode ser considerado como a primeira tentativa de se classificar os clubes de motocicleta como um perigo para a comunidade e para o estado, entretanto, se resumiu em inferir que estas organizações possivelmente cometiam crimes como sedução de jovens inocentes, estupro e pilhagem de pequenas cidades. O relatório foi largamente contestado, até mesmo dentro das organizações do estado. A imprensa, no entanto, percebendo que a história dos Outlaw Motorcycle Clubs vendia bem, passou a publicar diuturnamente o lado negativo dessa organização. Talvez Andrew Syder seja o que melhor esboçou o efeito do relatório de Lynch. Segundo ele, o relatório moldou o conceito de moto clube na opinião do cidadão americano e não foi de forma positiva. Essa afirmação pode ser compreendida quando se observa os noticiários da época.
The New York Times: “Califórnia cria medidas para inibir baderna motociclistas” 16 de Março 1965, The Los Angeles Times: “Hell's Angels - Ameaça sobre Rodas” 16 de Março 1965, Time: “Selvagens” 26 de Março 1965, Newsweek: “Selvagens?” 29 de Março 1965, The Nation: “Gang de motocicletas: Derrotados e esquisitos” 17 de Maio 1965, The New York Times: “10.000 na baderna de New Hampshire” 20 de Junho 1965, Life: “Chega a Desordem” 2 de Julho 1965, Newsweek: “Motociclistas Palhaços,” 5 de Julho 1965, The Saturday Evening Post: “The Hell's Angels” 20 de Novembro 1965. FONTE: CorvosMC