70% DOS ACIDENTES DE MOTOS NO BRASIL É CULPA DO MOTOCICLISTA

O aumento do número de acidentes de trânsito envolvendo motocicletas no Brasil preocupa não só os órgãos de trânsito do país. A Organização Mundial de Saúde (OMS) está convencida de que os motociclistas são os principais responsáveis pelos acidentes. “Consideramos que 70% das causas [de acidente] são devidos a fatores humanos. E, agora, temos o problema das motocicletas: com o aumento da frota de motocicletas aumentou muito o número de acidentes devido a má condução do veículo”, disse Mercedes Maldonado, representante da OMS no Brasil.

O tema foi discutido na tarde de hoje (24) no Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes de Trânsito e Transportes, promovido pelo Conselho Estadual para Diminuição de Acidentes de Trânsito e Transportes (Cedatt)

Mercedes Maldonado apresentou números para mostrar que as principais causas de acidente de trânsito no Brasil são excesso de velocidade (26%), infraestrutura rodoviária (20%) e motocicletas (16%).

Segundo o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, as maiores vítimas de acidentes de trânsito no Brasil ainda são os pedestres, mas os motociclistas já ocupam a segunda posição. “Metade das pessoas que morrem anualmente é pedestre. Em segundo lugar, e crescendo enormemente, estão os motociclistas. Há também uma questão que envolve o excesso de velocidade com ou sem alcool e a da má habilitação”, disse ele.

Já o presidente da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), Mauro Ribeiro, alerta: “temos lugares no país onde 50% dos óbitos são de motociclistas”.

Um dos problemas apontados por especialistas é o uso do chamado "corredor", o espaço estreito entre uma faixa e outra da via. Brasiliense explicou que, ao usar o corredor para ultrapassar os carros, o motociclista deixa de ser visto por, pelo menos, um dos três espelhos retrovisores que o motorista de automóvel tem à disposição, "aumentando enormemente a possibilidade dele se acidentar”.

Segundo José Guedes Pereira, presidente do Sindicato das Auto Moto Escolas e Centro de Formação de Condutores no Estado de São Paulo, o elevado número de acidentes envolvendo motocicletas deve-se, principalmente, ao veto do artigo 56 do fato de o Código Nacional de Trânsito. O artigo proibia expressamente a circulação de motocicletas nos corredores.

“Isso fez com que o motociclista mudasse o comportamento. Como temos as motos circulando muito entre os veículos, criamos uma situação de mobilidade diferente, de massa diferente e de velocidade diferente. Isso expõe uma situação de risco muito grande. Já estamos chegando a acidentes de moto com moto”, disse Ribeiro, que defende a proibição do tráfego de motos nos corredores.

Outro problema apontado no encontro é a má formação dos motociclistas. Segundo Wilson Kenji Yasuda, coordenador da Comissão de Segurança Viária da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), uma pesquisa recente feita com acidentados no trânsito revelou que 70% dos motociclistas envolvidos em acidentes não tinham carteira de habilitação.

Para reforçar a informação dada pelo representante da Abraciclo, o presidente do sindicato das motoescolas apresentou um dado preocupante: “Mais de 90% das pessoas que procuram uma autoescola para obter a carteira de moto já são motoqueiros, ou seja, aprenderam de alguma forma, não sabemos como”, disse José Guedes Pereira.

Apesar da gravidade do problema, as políticas públicas que poderiam ajudar a reduzir os índices de acidentes envolvendo motocicletas esbarram na falta de informações confiáveis. Mauro Ribeiro, da Abramet, reclamou que não há dados anuais sobre acidentes de trânsito no país e os poucos números disponíveis não refletem a realidade do país, pois ignoram características particulares de cada região, de cada estado ou município, e nem levam em consideração o que causa os acidentes.

FONTE: Elaine Patricia Cruz, da Agência Brasil, em São Paulo

VIVA OU MORRA POR UM PNEU

Não se deixe enganar: diga não a pneu reformado (recauchutado, recapado ou remoldado).

A produção brasileira de pneus ocorreu em 1934, quando foi implantado o Plano Geral de Viação Nacional. No entanto, a concretização desse plano aconteceu em 1936 com a instalação da Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha – mais conhecida como Pneus Brasil – no Rio de Janeiro, que em seu primeiro ano de vida fabricou mais de 29 mil pneus.

Entre 1938 e 1941, outras grandes fabricantes do mundo passaram a produzir seus pneus no país, elevando a produção nacional para 441 mil unidades. No final dos anos 80, o Brasil já tinha produzido mais de 29 milhões de pneus.

Desde então, o Brasil conta com a instalação de mais de 13 fábricas de pneus, das quais quatro internacionais: Brigestone Firestone, Goodyear, Pirelli e Michelin.

Não precisa ser gênio para concluir que o Brasil nos dias de hoje é um dos maiores mercados de pneu do mundo, já que o mercado de automóveis, caminhões, ônibus e motocicletas estão em plena expansão com números crescendo mês a mês.

Se remoldar, recauchutar ou recapear um pneu de automóvel já é polêmico, aplicar essas técnicas em pneus de motocicleta é muito pior.

Em 2004 o CONTRAN editou a Resolução 158 proibindo motocicletas, ciclomotores, triciclos a utilizarem pneu reformado (recauchutado, recapado ou remoldado) sob o argumento de que tais pneus não oferecem condições mínimas de segurança.

Desde então, trava-se uma verdadeira guerra nesse mercado, já que a Associação Brasileira do Segmentos de Reforma de Pneus – ABR liderada por políticos sem conhecimento técnico tentam a todo custo autorizar primeiro a importação de pneus usados, matéria prima para esse ramo de negócio e em segundo lugar o comércio desses pneus reformados.

Em 2006 o Deputado Federal Nelson Marquezelli (PTB/SP) apresentou Projeto de Decreto Legislativo sob nº 2142/06 (por enquanto arquivado) para suspender a eficácia da Resolução 158 do CONTRAN, para permitir a fabricação e comércio de pneus reformados para motocicletas.

Em 2007 o mesmo Deputado apresentou outro Projeto de Decreto Legislativo para suspender a eficácia da Portaria SECEX nº 35, de 24 de novembro de 2006 do Ministério Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior que vedava a importação de pneus.

Em 2008 o CONTRAN editou a Deliberação sob nº63 suspendendo a Resolução 158 para acatar decisão liminar da 14ª Vara Federal de Brasília, numa ação movida pela ABR – Associação Brasileira do Segmentos de Reforma de Pneus.

Em 06 de abril de 2011 o CONTRAN editou a Resolução 376 que revoga a Deliberação 63 e ressuscita a Resolução 158, voltando a proibir a utilização de pneus reformados em motocicletas.

Isso se deu após decisão do Supremo Tribunal Federal em caráter liminar até que haja uma solução final com base técnica.

A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP) que figura como assistente na ação movida pela ABR contra a União fez um estudo com acompanhamento do Instituto Falcão Bauer com a seguinte conclusão:

• Os pneus novos oferecem maior precisão durante as manobras, enquanto os reformados apresentam uma deficiência de 40%

• Os pneus reformados de motos perdem 30% da estabilidade, quando submetidos a esforços

• A estabilidade do pneu de moto reformado é 65% menor em linha reta e 70% menor em curvas

• A aderência em solos molhados é 40% menor nos pneus reformados

• Em freadas, o pneu reformado precisa de mais tempo e espaço para parar.

Os resultados desse estudo serviram de base aos representantes da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do DENATRAN que discutiram o tema por mais de um ano, antes da emissão da Resolução.

Além disso, estudo recente da Universidade da Califórnia – realizado a pedido do Departamento de Segurança no Trânsito em Estradas Americanas (NHTSA) – mostra que os acidentes com motos são causados por perda de controle do veículo nas curvas e em freadas bruscas.

O que me deixa perplexo é que o Juiz da 14ª Vara Federal concedeu uma liminar permitindo que por 3 (três) anos se comercializasse pneus reformados para motocicletas e similares.

Reflita: quantas vidas se perderam por culpa dessa decisão judicial?

Fico ainda mais perplexo com o argumento do Deputado Nelson Marquezelli no famigerado Projeto de Decreto Legislativo para derrubar a Resolução 158 de que o pneu novo é caro e o pneu reformado é mais barato e o profissional poderá assim trocar por pneu em condições de uso. E a segurança?

Calma, tem mais: ai, o Deputado Weliton Prado(PT/MG) propõe o Projeto de Lei sob nº 6 de 2011 para instituir benefício fiscal para a atividade de reforma de pneus e altera o percentual de presunção aplicável a referida atividade para apuração da base de cálculo do Imposto de Renda Pessoa Jurídica – IRPJ e da Contribuição Sobre Lucro Líquido – CSLL.

Sabe o que isso significa? Zerar o IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, e reduzir de 16% para 8% a alíquota de Imposto de Renda sobre a receita bruta e diminuir de 12% para 8% o porcentual da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido das empresas do ramo de reforma de pneus.

Pergunto: porque não fazer isso para as indústrias de pneumáticos e junto aos Estados diminuir o ICMS sobre a venda para o pneu novo chegar mais barato ao consumidor final?

Independente da marca, pneu novo é essencial para segurança. Diga não a pneu reformado!

Caro leitor (a) enquanto o mundo fala em Década de Segurança Viária proposta pela ONU o nosso Congresso Nacional trabalha para matar mais brasileiros inocentes num trânsito que já vitima 40 mil pessoas por ano.

Estou aqui falando de pneu de moto, mas o mesmo se dá ao pneu de carro.

Esses pneus (carro e moto) não foram projetados para serem reformados, já que com o desgaste toda estrutura da carcaça estará comprometida. Diferentemente dos pneus utilizados por caminhões e ônibus que foram projetados para serem reformados até 3 (três) vezes, mas só o são, depois de analisado/periciado pelo fabricante/marca.

Meu sogro é caminhoneiro e ele compra pneu novo com a possibilidade de ser reformado. Mas já aconteceu do fabricante/marca se negar a recapar aquele pneu por sua estrutura estar comprometida. Essa análise criteriosa quando não é feita, o que vemos é banda de rodagem se soltando e restos de pneus sujando as estradas e rodovias que utilizamos podendo ocasionar acidentes fatais, como recentemente na Rodovia Castelo Branco, na região de Barueri que matou um motociclista que recebeu toda a carga da banda de rodagem que se soltou de um caminhão.

Lembre-se: Único elo de ligação entre o veículo e o solo, o pneu exerce papel fundamental, proporcionando mobilidade, agilidade e rapidez nos veículos modernos.

Fonte: BestRiders

TRÊS LAGOAS MOTOSHOW 2011

Algumas fotos do Três Lagoas MotoShow 2011:

Um vídeo de algumas manobras apresentadas no encontro:

KIT BÁSICO PARA 2 RODAS

Além de ser um piloto responsável, sua segurança depende também da qualidade, da conservação e do uso correto dos equipamentos essenciais para motociclistas. Veja se você está em dia com todos eles:


CAPACETE

Representa o principal item de segurança do motociclista, pois mais de 50% dos óbitos em acidente de moto são resultado de lesões graves na região crânio-encefálica. Hoje existem centenas de modelos disponíveis no mercado, com preços que variam de R$ 50 a R$ 3 mil. Nem sempre o valor está diretamente relacionado à qualidade ou capacidade de proteção. Os itens que devem ser observados na escolha do capacete são:
• Tamanho – o capacete de motociclista precisa vestir de forma bem justa, porque se estiver folgado a ação do vento irá deslocar o equipamento, podendo até impedir a visão. Não pode mexer na cabeça, nem em alta velocidade. Quando o capacete começa a ficar folgado é hora de substituí-lo.

• Viseira – só adquira capacetes com viseira antirrisco. A viseira deve ter mais de 1 mm de espessura e ser de cor clara (cristal). Só é permitido o uso de viseira escura se tiver a observação “Day light use only” (uso apenas na luz do dia).

• Fecho – pode ser de engate rápido ou de argolas. O sistema de engate rápido é mais prático, porém sujeito a desgaste. Já o sistema de argolas duplas tem durabilidade quase permanente, porém é mais trabalhoso de manipular. É importante manter o capacete sempre bem afivelado e com a tira ENCOSTANDO na pele de pescoço. Não pode haver folga! Capacete desafivelado oferece a mesma proteção de um boné!

• Material – basicamente são dois tipos: plástico ou fibras sintéticas. Pelas características de fabricação, os capacetes com calota de plástico são mais baratos (quanto maior a escala de produção, menor o custo). Porém pelo tipo de material oferece uma característica de efeito-mola que faz o capacete “quicar” no solo como uma bola de basquete. Já as calotas de fibra de vidro ou compostos de kevlar e aramida, são fabricadas em processo quase artesanal, em pequena escala (por isso são mais caros). Oferecem menor efeito-mola ao impactar com o solo e resistem a mais de um impacto no mesmo local. Ou seja, a fibra tem a capacidade de se reconstituir mais rapidamente do que o plástico.

• Durabilidade – Recomenda-se a troca de capacete a cada cinco anos, ou logo após algum impacto (queda). O estireno (isopor) interno não tem efeito-memória. É um material que amassa com o uso normal e não recupera as dimensões originais. Isso significa que o capacete ficará folgado apenas com o uso e deverá ser trocado. Capacete descartado deve ser inutilizado para impedir o reuso por outro motociclista. Não se compra – nem se vende – capacetes USADOS.

• Tipos – os capacetes abertos (chamados de Jet) devem ser usados acompanhados de viseira ou óculos de proteção. Não oferece proteção da região face e expõe o rosto a lesões graves. Os capacetes basculantes (conhecidos por “robocop”) são versáteis, no entanto são mais frágeis em relação ao integral e o mecanismo pode se abrir durante uma queda. O modelo mais indicado é o integral (fechado) com viseira. Jamais use modelos chamados de “coquinho”, pois são ilegais e não oferecem proteção.

• Manutenção – guarde o capacete sempre com a viseira aberta para ventilar e evitar a formação de mofo. A forração interna é removível para ser lavada. Use apenas sabão neutro. No casco use sabão neutro e cera polidora. Não pinte o capacete em qualquer oficina, procure apenas ateliês especializados em capacetes. Na viseira use lustra-móveis para a água deslizar nos dias de chuva. Troque a viseira quando estiver muito riscada. Existem produtos antibactericidas em spray que eliminar o mau odor e esterilizam a parte interna do capacete.

LUVAS

Nem é preciso ser muito observador para saber a importância das mãos. São elas que garantem nossa mão-de-obra e nosso sustento. Pela dinâmica dos acidentes, é normal o motociclista se proteger com as mãos. Por isso as luvas precisam ter proteções tanto na palma da mão quanto na parte superior. A pele dos dedos são de difícil restituição e se houver perda de material provavelmente o motociclista perderá o movimento dos dedos. Uma boa luva de couro precisa ter:

• Material resistente – o melhor material ainda é o couro. Azar dos bois...
• Costura dupla – é como um back-up da costura;
• Proteção rígida na parte superior – são aquelas placas de plástico sobre os dedos
• Dois velcros – um para regular a folga por cima do casaco e outro para fixar a luva no punho e impedir que saia em caso de atrito.

BOTAS OU CALÇADO RESISTENTE

Durante uma queda o corpo do motociclista sofre uma enorme onda de choque que se espalha e termina nas extremidades. Por isso é comum os calçados serem arremessados. Vítimas de atropelamento invariavelmente chegam aos hospitais sem calçados. No caso dos motociclistas tudo que não pode acontecer é ver seus calçados saírem voando e expor os pés ao impacto. As botas garantem que ficarão presas aos pés e ainda limitam a movimentação de pés e tornozelos durante a queda. Já existem calçados para trekking que se adaptam muito bem ao uso motociclístico.

CASACOS E MACACÕES

A pergunta mais freqüente é: qual a diferença entre couro e material sintético?

Couro – por ser um material orgânico de origem animal, o couro tem características semelhantes à nossa pele: tem poros, elasticidade e grande resistência à abrasão. Porém o couro absorve água e, quando molhado, aumenta demais o peso do conjunto. O ponto de fusão é muito alto e oferece pouca resistência ao vento, mas é mais pesado que a fibra sintética.

Material sintético – erroneamente chamado de Cordura (marca registrada da Dupont), os equipamentos sintéticos de poliéster são mais ventilados, impermeáveis e repelentes de água. Porém têm ponto de fusão baixo, ou seja, em caso de calor gerado pelo atrito com o solo, o poliéster derrete e se abre, expondo a pele do motociclista. Por isso é importante ter proteções internas de plástico EVA. Graças ao forro interno pode servir tanto para uso no calor ou no frio.

Macacões – existem modelos integrais e divididos em duas peças. O modelo dividido é mais versátil por permitir o uso apenas do casaco ou da calça separadamente. Porém, o zíper é um ponto vulnerável pois em caso de atrito com o solo pode abrir, expondo a pele do motociclista. Ao provar um macacão de couro, o motociclista precisa ficar de cócoras para saber se ficará apertado quando se posicionar na moto. É importante que o macacão tenha tiras de elasteno (elástico) para ficar justo à pele e evitar panejar com a ação do vento em alta velocidade.

Manutenção – qualquer item de couro deve ser limpo apenas com sabão neutro ou produtos especiais para calçados. Após chuva, seque à sombra e passe creme hidratante (de gente mesmo!). Para acabar com o ranger de botas, use vaselina líquida.

OUTROS

Protetor de coluna

Hoje em dia é um equipamento muito usado nas pistas, mas pouco usado nas estradas. Ele protege as vértebras e a coluna lombar. Com a vantagem de a cinta abdominal obrigar a manter uma postura mais ereta. Indicado para viagens em esportivas, trails e nakeds. Para motos custom torna-se desconfortável.

Protetor de pescoço

Apesar de proibido, é comum o uso de vidro moído em linhas de pipa (cerol). Em algumas motos não há local para instalação de uma antena anti-cerol, por isso existe um equipamento feito de neoprene com cabos de aço internos. É aconselhável para quem roda em periferia.

Capa de chuva

Mesmo no calor é sempre aconselhável ter uma capa de chuva por perto. No inverno a chuva pode se tornar uma grande inimiga. O vento frio em contato com o corpo faz a sensação térmica cair abaixo de zero grau. Em pouco tempo pode levar o motociclista à hipotermia.

fonte: webmotors.com

VOLTANDO A ATIVIDADE

Olá pessoal!

Por um mês o blog ficou sem atualizações devido a viagem Desbravando São Paulo que realizei em julho.



Mas agora estou de volta a ativa!

Abraços!

TIRE A SUA MOTO DA GARAGEM!

Tire a sua moto da garagem agora!!!


Aproveite o domingo pra dar aquele rolê especial!!!