A BREVIDADE DA VIDA - A INTENSIDADE DOS SONHOS

Às vezes me pego pensando onde gostaria de um dia visitar. Lugares não faltam. Mas sempre com este pensamento também me vem a mente sobre a brevidade da vida.

Algo irrisório perante o Universo é o tempo de nossa vida neste lugar chamado "Planeta Azul". A vida chega a ser tão frágil e tão efêmera que pra exemplificar, o parto já é uma grande vitória para um recém nascido devido a complexibilidade deste. E uma vitória para a mãe também! Esta é a fragilidade.

Ouvi histórias também de pessoas que rodaram muito pelos cantões deste mundo e acabaram saindo da vida por motivos inimagináveis. A gripe mata! A gripe!

Dinheiro, tempo disponível, esposa... não são os reais motivos para a derrocada de sonhos, mas sim a grande brevidade da vida.

Existe aquele ditado das 3 fazes da vida de um homem:

"Quando se é criança, você tem vontade e tempo, mas não tem dinheiro;

Quando se é adulto, tem vontade e dinheiro, mas não tem tempo;

E finalmente quando se é velho, se tem dinheiro e tempo, mas a vontade já não existe!"

Façamos então o nosso tempo valer a pena, como se já não bastasse nada mais para o amanhã. Sonhos, assim como a vida, são efêmeros se não realizados.

Não espere o momento certo, uma ocasião especial. O tempo passa - faça este ser uma ocasião especial e pare de esperá-la à sua porta!

Tenha histórias para contar ao seu filho!

BR-319, UM DOS MAIORES DESAFIOS DO PAÍS

Desafio. Uma palavra que move o mundo, uma palavra que nos move.

Existe no mundo das duas rodas pessoas que não procuram apenas rodar em estradas de asfalto em boas condições, com suas H-D’s ou SS. Uma rara raça de motociclistas tem sede de desafios, e é esta raça que nos brinda com riquíssimos relatos e fotos de suas incríveis – porque não – façanhas. Percorrem caminhos perigosos, sem infra-estrutura com suas preparadas motos trails, sem qualquer tipo de apoio para emergências; mas em sua bagagem carregam vontade, determinação, coragem e a fome pelo desafio.

 BR-319

Nosso país é de tamanho continental, então existem vários desafios em nosso território para não comentar desafios fora do Brasil. Exemplos de caminhos não faltam, como cruzar o país do Oiapoque ao Chuí, enfrentar as rodovias carregadas de caminhões dos estados do Centro-Oeste, percorrer as entranhas do Nordeste, etc. A lista de desafios é grande, e cito que hoje no Brasil não existe desafio maior que cruzar a rodovia fantasma sob uma motocicleta.

Sim! Sem sombra de dúvidas - em minha opinião – cruzar a BR-319 que fica localizada nas entranhas da floresta Amazônica (Porto Velho/RO à Manaus/AM) é o maior desafio nacional.

O mato tomando o que é seu

Uma rodovia que foi construída nos anos do militarismo com a proposta de ligar o norte ao resto do país e que logo após sua construção foi abandonada, assim como os pioneiros que acreditaram em sua construção. O viajante tem que estar preparado para rodar em trechos sem nenhum tipo de ajuda ou quaisquer movimentos humanos, principalmente no trecho Humaitá até Manaus no Amazonas. Existem relatos de motociclistas que após 6, 7 horas rodando com a moto conseguiram percorrer apenas 150km!

Situação das pontes na BR-319

A selva está pouco a pouco tomando conta do que resta da rodovia, e poucos são os que resistem em meio ao esquecimento, além das famosas torres da Embratel que fazem as vezes de pousadas para os viajantes.

Posto de combustível abandonado nas margens da rodovia fantasma

A solidão é o maior inimigo em uma viagem desta. O contato humano é reduzido devido a severidade das condições humanas na região. E em determinadas épocas do ano o trânsito que já é difícil fica impossível devido as chuvas.

Dificuldades em épocas de chuva

Mas existem aqueles que pela sede de desafio, encaram a jornada rumo ao nada e cruzam a rodovia fantasma. Este é o tipo de motociclista bravo e valente que não se desespera e segue em frente para o que der e vier. Mas não se esqueça, estes bravos andam equipados e preparados para quaisquer problemas.

Este é um grande desafio. E não é pra qualquer um, mas sim para quem acima de tudo tem coragem e sede de desafios!

EDDIE LAWSON

'Steady' Eddie Lawson sagrou-se tetracampeão na era dourada das 500cc. O discreto californiano bateu uma concorrência de peso e ganhou um lugar na História.

Além dos quatro títulos mundiais, Eddie Lawson ficou conhecido por várias outras coisas: por ter sido um dos pilotos mais consistentes do Mundial de 500cc, ganhando a alcunha de 'Steady' (estável, regular); ter sido o primeiro piloto a sagrar-se campeão com duas marcas diferentes em anos consecutivos, algo que só Valentino Rossi igualou em 2004; ter sido um dos melhores pilotos de desenvolvimento dos anos 1980 e 90, quando as 500cc a dois tempos eram simplesmente brutais; e por preferir uma postura 'low-profile', rejeitando a atenção mediática e o auto-endeusamento. Talvez este último factor tenha levado muitos adeptos a esquecerem o que Lawson representa: simplesmente, um dos melhores pilotos de sempre.

 

Honda Team (NSR500)

A concorrência que o americano enfrentou ao longo da sua carreira não tem paralelo com nenhum outro membro deste ranking de gigantes. Entre 1983 e 1992 - nos nove anos em que competiu no Mundial -, Lawson bateu, entre outros, Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Freddie Spencer, Wayne Gardner, Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Mick Doohan, Randy Mamola, Christophe Sarron e Ron Haslam... Perca só alguns segundos e volte a ler a lista anterior. É a realeza das 500cc: são 15 títulos mundiais!

 

 

Eddie no Yamaha Team

Método e Talento

Lawson também teve coragem de fazer algumas apostas arriscadas ao longo da sua carreira. No final de 1988, divergências salariais com Giacomo Agostini, então Team Manager da Yamaha, levaram-no a deixar a marca que lhe deu três títulos mundiais e a assinar pela Honda. Mas Lawson nem sequer faria parte da equipa oficial, na altura entregue a Gardner e Doohan - em vez disso, trabalharia com o lendário preparador Erv Kanemoto, que anos antes tinha acompanhado Freddie Spencer na fenomenal ascensão do americano. Lawson e Kanemoto precisaram de quatro GP's para transformar uma das motos mais difíceis (e potentes) do plantel - a NSR500 - numa máquina verdadeiramente demolidora. Foi campeão à frente do velho amigo Rainey, seu antigo companheiro nas dirt-tracks e nas Superbikes americanas. Foi o famoso título consecutivo com motos diferentes.

Mas a derradeira lição de classe estava reservada para 1991, quando aceitou pilotar e desenvolver a débil Cagiva. Na época seguinte, Lawson deu a primeira vitória à marca italiana nas 500cc, à chuva, no GP da Hungria.

Eddie com sua Cagiva 500

Quando perguntámos a Simon Buckmaster, atual manager da Parkalgar Honda e piloto do Mundial nos anos 1980 e 90, quem foi o melhor entre os melhores nessa fabulosa época, a resposta surgiu rápida: Eddie Lawson.

Fonte: Metal do Asfalto

MEGA MOTO FEST ARAÇATUBA 2012

Nos dias 13, 14 e 15 de Abril foi realizado o Mega Moto Fest Araçatuba 2012. No sábado dia 14, eu e mais um colega de trabalho resolvemos ir conferir este encontro, distante a uns 150~160km de distância de onde trabalhamos. Depois do trabalho, rumamos para Araçatuba.

Em pouco mais de 1:30 hr estávamos já em Araçatuba, tentando encontrar o Recinto de Exposição, quando de repente nos deparamos com uma carreata de motos. Seguimos.

A PM Motorizada (Rocam) dava o apoio necessário para que a "zona" não fosse maior do que o esperado, até o helicóptero da PM estava ajudando na coordenação da segurança... até brinquei que estava parecendo Hollister...

Chegando ao Recinto, já de cara vimos um show de acrobacias com motos e... só! Quando acabou as acrobacias não tinha banda, não tinha cover de nada nem ninguém!

Barracas de lojas também estavam fracas! Nunca ví nenhum encontro que não tenha um stand da Honda, e este não tinha! A Suzuki e a Kawa estavam representadas por concessionárias, e só. Sem Honda, sem Yamaha!

O encontro estava começando a nos desanimar, pois esperávamos mais; o encontro até seria coberto pelo site MotoTour, além de Araçatuba ser uma cidade importante; mas realmente o encontro estava deixando a desejar.

Parecia que iria começar a chover a qualquer momento, então depois de umas 2:30 hr (20:20 hr) no encontro resolvemos ir embora.

Araçatuba é uma cidade complicada para se andar. Na volta não foi muito deiferente da ida: ficamos rodando um tempo sem rumo, até encontrarmos num semáforo um amigo motoboy "comida chinesa" que nos deu uma força nos levando até a avenida principal da cidade.

Depois de um rápido pit-stop num restaurante rumamos para Três Lagoas/MS. Andamos sob um chuva fraca durante uns 70km, e após um susto de "ultrapassar" um cachorro na rodovia chegamos felizes em casa.

Felizes pelos mais de 300km rodados, porque o encontro... deixa pra lá.

cadê a música?!
as guerreiras

proteção contra a chuva...

MICHAEL DOOHAN

Michael "Mick" Sydney Doohan (Brisbane, 4 de junho de 1965) é um ex-campeão mundial de motociclismo australiano, na categoria 500cc, onde ganhou por cinco vezes consecutivas o campeonato mundial, tendo seu recorde igualado em 2005 por Valentino Rossi (que ganhou um título nas 500cc e quatro títulos no MotoGP) sendo superado somente por Giacomo Agostini em números de títulos. Ele foi considerado como um dos melhores pilotos em toda a história do esporte e, até hoje, possui uma legião fiel de fãs ao redor do mundo.

CARREIRA

Superbike

Originalmente de Gold Coast, próximo a Brisbane, Doohan correu no campeonato de Superbike australiano no final dos anos 80, e também ganhou três corridas como convidado no Campeonato Mundial de Superbike, em 1988. Ele é um dos poucos campeões mundiais de 500cc ou MotoGP a vencer uma corrida de Superbike.

500cc

Ele fez sua corrida de estréia nas motos 500cc dois tempos pela Honda, em 1989. Em 1991 formou parceria com Wayne Gardner em uma Honda RVF750 e ganhou a corrida de enduro de 8 horas de Suzuka, no Japão. Doohan competiu com sucesso no começo dos anos 90 e aparecia como um franco favorito a vencer seu primeiro campeonato mundial de 500cc quando sofreu um grave acidente no final de semana do GP da Holanda, em 1992. Ele sofreu sérios danos permanentes na perna direita, correndo inclusive, o risco de amputação da perna. Nessa época, Doohan liderava o campeonato com 65 pontos, mas ficou impossibilitado de competir por 8 semanas após o acidente. Depois de uma árdua recuperação, Doohan voltou a correr nas últimas duas provas mas não conseguiu impedir o piloto da Yamaha, Wayne Rainey de conquistar seu terceiro título consecutivo.

Durante todo o ano de 1993, com muita aptidão com a moto e devido um impressionante esforço pessoal, Doohan levou a Honda a um nível das outras motos de elite da época, como Yamaha e Suzuki. Além disso, em 1994 ele venceu seu primeiro campeonato mundial de 500cc. Desde então até 1998 ele dominou a categoria, vencendo por cinco vezes consecutivas. Em 1997, sua temporada mais bem sucedida, Doohan venceu 12 das 15 corridas, terminando em segundo nas outras três provas.

Em junho de 1996 Doohan foi condecorado como Membro da Ordem Australiana por sua contribuição no esporte, com a motovelocidade.

Apesar de quase 8 rivais em motos praticamente idênticas à sua Honda, a superioridade de Doohan era evidente sobre eles. Em muitas corridas Doohan conseguia imprimir uma liderança confortável entre ele e o restante do grupo, chegando algumas vezes à casa dos 30 segundos ou mais (Doohan é dos poucos pilotos que impunham tamanha vantagem para o segundo colocado, quando na liderança), até a vitória. Além de um talento único que dava a ele uma larga vantagem sobre os demais, suas habilidades para ajustes com a suspensão e a geometria das motos de competição deixavam-lhe além dos outros pilotos que corressem com Hondas (particularmente seus parceiros de equipe), beneficiando ainda mais o que já estava se tornando quase impossível: melhorar sua performance. É largamente aceita a idéia de que o desenvolvimento da Honda durante os anos 90 (muito dessa parte devido a Doohan) ajudou a empresa a comandar as corridas durante vários anos. Na época de seu afastamento, a Honda já havia evoluido para uma máquina muito mais fácil de guiar do que todas as motos feitas até então.

Um traço notável na forma de pilotar do período após o acidente de Doohan foi o uso de um freio traseiro operado manualmente durante 1993. Vários comentaristas argumentaram que essa técnica oferecia a Doohan uma vantagem adicional nos controles de frenagem com a roda traseira, embora não houvesse nada que impedisse outros pilotos de tentar igualá-lo, e alguns até tentavam, mas sem sucesso.

Em 1999 Doohan sofreu outro acidente, desta vez nas qualificações. Ele novamente quebrou a perna e, subsequentemente, anunciou seu abandono dos circuitos mundiais.

Em todo o tempo que esteve na categoria das 500c seu engenheiro-chefe foi Jeremy Burgess, que após sua aposentadoria tornou-se o engenheiro-chefe de Valentino Rossi.

Aposentadoria

Após sua aposentadoria, ele trabalhou como consultor para a Honda no motociclismo. No final da temporada de 2004, Doohan e Honda romperam sua parceria.

Mick casou com sua companheira de 11 anos, Selina Sines, em 21 de Março de 2006, em Hamilton Island, diante de 100 convidados. Mick e Selina têm duas crianças, Allexis e Jack, que foram padrinho-de-honra e dama-de-honra, respectivamente; enquanto isso o irmão de Mick, Colin, foi seu Padrinho.

Muitos dos atuais pilotos do MotoGP consideram Michael Doohan como uma inspiração, incluindo o campeão mundial de 2007 do MotoGP, Casey Stoner.

Fórmula 1

Após seu sucesso no campeonato de motovelocidade, ele teve a chance de testar um carro de Fórmula 1, a Williams FW19, no Circuito da Catalunha, na Espanha, em abril de 1998. Apesar de ter feito tempos de voltas similares às suas motos de 500cc, ele achou o carro difícil de guiar e acabou batendo o carro contra um guard-rail.

Site oficial: mickdoohan.com.au

Fonte: Wikipedia

DICAS PARA A MANUTENÇÃO DA BATERIA DA MOTO

Hábitos simples e check-up periódico aumentam durabilidade.
Instalação de acessórios podem descarregar a bateria mais facilmente.

A manutenção da bateria da moto não requer muito trabalho, mas, apesar disso, é importante ter em mente os cuidados necessários para a sua vida útil, o que a maioria só lembra no momento de uma pane. Segundo especialistas, as baterias de moto duram em média três anos, falando especificamente das seladas, ou livres de manutenção, que são as utilizadas pelas maiorias das motos atualmente. Nas baterias convencionais, destinadas principalmente para motos mais antigas, a durabilidade cai para 1 ano e meio.

Voltímetro mostra se há fuga de corrente em bateria selada, a mais comum

A instalação de equipamentos, como alarmes e rastreadores, exige atenção porque eles podem causar a fuga de corrente. "Se isto ocorrer, a bateria pode não ter força suficiente para fazer a moto ligar", alerta Edson Esteves, professor de engenharia mecânica automobilística do Centro Universitário Fundação Educacional Inaciana (FEI). O engenheiro indica que a instalação seja feita somente em locais de confiança.

Outra dica é não deixar a moto parada por muito tempo, um problema para quem usa apenas aos fins de semana, por exemplo. "Se rodar, ao menos 5 km por dia, pode prolongar a vida útil da bateria para até quatro anos", acrescenta Esteves. O desuso e a rodagem por curtos períodos contribuem significativamente para o descarregamento da bateria, sobretudo das motos equipadas com alarmes e rastreadores, que acabam consumindo mais energia. "É importante não deixar a moto parada por uma semana que seja”, recomenda Rony Sousa, consultor de concessionária em São Paulo.

Andar com a moto regularmente aumenta a vida útil da bateria

Mesmo as motos que não têm tantos acessórios sofrem ao ficarem paradas. “Com mais de 3 meses sem uso, a bateria já começa a demonstrar sinais de fadiga”, diz Nelson Codonho, dono de loja e oficina especializada também na capital paulista.

Madeira no pé

Ele sugere o uso de um apoio de madeira ou borracha no "pezinho" que sustenta a moto quando parada. “Como a peça é de ferro e está em contato com o chão, cria-se uma corrente - como um fio terra - e toda a energia da bateria é dissipada. Tomando este cuidado, ela pode durar até 6 meses sem ser utilizada, já que a peça de apoio isola a corrente que passa pelo pezinho da moto", explica Codonho.

Ainda há outro artifício para evitar fuga de corrente. "Se a moto ficar parada por muito tempo, você pode desconectar os cabos da bateria, impedindo que a energia seja perdida", aconselha Esteves. Nesse caso, é importante saber a ordem da retirada dos cabos. “Primeiro, deve-se desconectar o cabo negativo e depois o positivo (protegido por uma capa de borracha), para que não haja um curto que prejudique os acessórios elétricos da moto. Na hora da montagem, é o inverso, primeiro o positivo e depois o negativo”, orienta o consultor Sousa (veja fotos abaixo).

Se for preciso desconectar os cabos, primeiro deve-se desligar o cabo negativo...

... e depois o cabo positivo, que é coberto por uma capa de borracha

Outro problema que pode ser resolvido com a desconexão dos cabos é a oxidação (formação de zinabre) na zona dos terminais ou bornes (polos positivos e negativos). “Estes depósitos podem dificultar a passagem da corrente elétrica. Por isso, caso os bornes estejam oxidados, é necessário remover os cabos e limpá-los com água quente ou uma mistura de água com querosene”, recomenda Sousa.

Check-up periódico

No inverno e em períodos chuvosos a vigilância sobre a bateria deve ser redobrada. A baixa temperatura faz o motor exigir mais força da bateria para girá-lo, pois o óleo fica mais grosso. A umidade pode provocar curto, por exemplo, em lâmpadas, o que fará consumir a carga erroneamente.

Mesmo que não exista sinais de problemas na bateria, é válido examiná-la periodicamente. "Se a bateria tem mais de um ano ou vai utilizá-la em uma viagem longa, o ideal é fazer uma inspenção em uma oficina", diz o professor Esteves, da FEI. Oficinas especializadas possuem equipamentos específicos que medem a carga da energia da bateria e também verificam se existe fuga de corrente.

Este aparelho verifica se a carga da bateria está completa

Se isso ocorrer, caso a bateria ainda esteja boa para uso, ela poderá receber uma carga elétrica. Se não houver solução, o recomendado é trocá-la. Os modelos convencionais custam em média R$ 110, enquanto a bateria selada tem valor em torno de R$ 150.

Baterias convencionais

Apesar de cada vez mais raras no mercado, algumas motos novas ainda são equipadas com baterias convencionais e requerem mais trabalho na manutenção. Elas precisam ser completadas com água destilada para manter a funcionalidade.

Densímetro mede a densidade da solução da bateria convencional

De acordo com o especialista André Lorenz, deve-se levar a moto equipada com esse tipo de bateria a uma oficina de confiança para avaliação de carga e também para medir a densidade da solução que existe nela. “Examinar semanalmente o nível da água e, se necessário, completar com água destilada ou desmineralizada, sem ultrapassar o nível, é o principal cuidado com este tipo de bateria. Isso vai garantir uma vida útil prolongada", explica.

E se parar de funcionar?

Caso o motociclista tente ligar a moto e o sistema não funcione, os especialistas indicam que chame socorro mecânico ou realize a chamada "chupeta", conectando cabos especiais a uma bateria de outra moto que esteja em funcionamento.

Como nem todas motos possuem o pedal de partida mecânico, no momento de pane muitos utilizam o artifício do tranco, que, no entanto, só deve ser usado em último caso. "Não é recomendável, pois faz o processo contrário para o funcionamento do sistema e pode danificar a moto, principalmente as mais novas com injeção eletrônica", explica o engenheiro Sousa.

Fonte: G1.com

A GANGUE DA MOBILETE

A crise derreteu o sonho da Harley? Seja bem-vindo ao motoclube mais cascudo do Brasil!

Acompanhada de um estridente barulho de motor, uma nuvem de fumaça branca cheirando a óleo queimado se espalha pelo ar. Enquanto alguns ensaiam caretas e balançam as mãos em frente ao rosto para dissipar a neblina, outros simplesmente fixam os olhos no grupo que passa sobre duas rodas. Cabeludos, sujos de graxa, cheios de piercings e tattoos, vestindo puídas roupas pretas e fazendo cara de mau, os integrantes do bando chamam a atenção de quem está por perto. Não por conta de sua casca, e sim porque as motos customizadas que estão dirigindo não são exatamente motos. São mobiletes.

Tudo isso acontece nos lugares por onde passam os integrantes do Tongnhas Mob Club, um motoclube de São Paulo com pinta de Hell’s Angels, mas que acelera motores de 50 cilindradas. Dificilmente, sua velocidade máxima ultrapassa os 80 km/h. Uma maneira simples e barata de incluir quem não tem cacife para comprar uma supermoto nesse universo tão particular. Sem verba, a solução é fazer das mobiletes motos customizadas. Na brincadeira entram guidões com até 1 m de comprimento, pneus largos, escapamentos abertos e os chamados garfos estilingues, que afastam a roda dianteira do resto da moto. Investimento alto? Não, a maioria das peças foi construída por eles mesmos, a custo mínimo. E todos são mobileteiros assumidos. “Uma vez, um cara do Abutre’s [tradicional motoclube de São Paulo] disse uma frase que eu sempre vou guardar: ‘Não é a moto que faz o motoqueiro’”, lembra Paulo Henrique dos Santos, 23, mais conhecido como Senninha. “Esses guidões servem para desafiar uns tiozões das motos custom e dizer: ‘Você acha que é foda com esse guidão? Minha mobi tem um guidão maior que o teu’. Quem nos conhece sabe que o negócio é sério. Só não temos dinheiro pra ter umas puta motonas e por isso andamos de mobi. Mas o espírito é o mesmo.”

“Quem nos conhece sabe que o negócio é sério. Só não temos dinheiro pra ter umas puta motonas e por isso andamos de mobi”

Enganando dia após dia a falta de verba, os integrantes do Tongnhas se viram como podem para manter o clube. Sempre que alguém está sem dinheiro para encher o tanque – bastam 2 l de gasolina para isso –, uma vaquinha é organizada para levantar a grana. A cumplicidade também acontece para que não faltem peças. Trocas e empréstimos resolvem esse problema. Até o nome do clube tem a ver com o aperto financeiro. Tongnhas é uma grafia alternativa para Tonka, aquele triciclo de plástico que quase todo mundo já teve um dia – também chamado de velotrol. No caso do Mob Club, as letras “U” e “I” foram excluídas na hora de batizar o grupo. “Fica mais barato na hora de fazer o bordado nos coletes. Dá pra economizar quase R$ 20 em cada um”, justifica o presidente e fundador do clube, Maciel de Barros Pudles, 23, o Taboca. “O problema é que muita gente tem dificuldade para ler. Enxergam de tudo, menos o nome certo.”

Prestes a completar três anos de existência, agora em junho, o Mob Club planejou um evento para comemorar a data. E a forma de bancá-lo também será alternativa. “Este ano vamos usar a festa de outro motoclube pra comemorar o nosso aniversário. É só embicar lá e já era, tudo de graça”, contabiliza Taboca, orgulhoso do bom relacionamento que mantém com os parceiros.

Mobi = Fusca
A verdade é que o Tongnhas perdeu muito dinheiro nos últimos meses. Até mesmo a mensalidade de R$ 10 foi cancelada temporariamente. Tempos de crise. A má fase começou no fim do ano passado, com uma blitz da Polícia Rodoviária Federal. Sempre presente nos eventos motociclísticos do interior do Estado de São Paulo, o grupo não chegou ao seu destino na última tentativa de percorrer os 100 km entre a capital e Indaiatuba. As seis mobiletes que estavam na estrada foram apreendidas. Saldo final: nove dias de pátio e R$ 600 para liberar cada uma, uma dívida que incomoda até hoje. “Depois das apreensões, a gente ficou meio derrubado de grana. Se eu compro a gasolina, não compro o óleo. Se eu compro o óleo, não compro a gasolina”, diz Senninha, que batizou sua moto com o nome do personagem-título do filme Christine – O carro assassino.

Ao menos a praticidade está a favor de todos. “Mobi é igual a Fusca, com qualquer arame você conserta”, simplifica Taboca. Tanto que quase todos os 15 integrantes do clube sabem se virar muito bem ao sinal de qualquer defeito na magrela. Mesmo assim, uma mochila de 40 kg, cheia de ferramentas e peças essenciais, vai sempre com o presidente.

“Mobi é igual a Fusca, com qualquer arame você conserta”

Nem sempre foi assim. Nos primórdios do clube, nem todos levavam os Tongnhas a sério. “Uma vez um imbecil de outro motoclube chegou lá no Ibira e disse: ‘Tira essa sua motinho daí pra eu parar a minha’. Eu falei: ‘Motinho? A minha eu montei inteira na mão. Você comprou pronta, só põe gasolina e nem o óleo sabe trocar. A tua é que é motinho’”, lembra Senninha. O respeito veio com o tempo, principalmente pela ousadia do grupo em jogar as mobiletes na estrada para encarar horas de viagem. “A primeira foi para um encontro de motos em Indaiatuba. Demoramos sete horas pra chegar lá. Meu pneu furou três vezes. Ninguém acreditava que tínhamos saído de São Paulo. Só falavam de nós e algumas pessoas vinham nos cumprimentar. Até nos homenagearam no palco”, conta Thallis Henrique da Silva, o Perninha, também fundador do clube.

“Motinho é a sua”

As terças-feiras são religiosas no Tongnhas Mob Club. Nesse dia, seus membros baixam em peso no Ibira Moto Point, um encontro de motoclubes que acontece semanalmente em São Paulo. Sobre suas mobiletes, cruzam vias famosas da cidade como a rua Augusta e a avenida Paulista durante o horário de pico para chegar ao local. Por lá, os papéis se invertem. Donos de Harleys reluzentes param direto para cumprimentar e conversar com os (ainda) moleques. Convites para festas de motoclubes no interior chegam aos montes. Na noite em que a reportagem da Trip esteve ali, por pelo menos três vezes a conversa foi interrompida para que os mobileteiros atendessem aos pedidos de fotos.

O sucesso é tanto que agora eles têm até fã-clube, as Tonguetes. “O pessoal fica muito puto porque somos feios, cabeludos, barbudos, baixinhos, mancos, pobres, principalmente pobres, e estamos sempre bem acompanhados. Sempre tem mulher do nosso lado”, tira onda Perninha. Verdade ou não, uma aposta feita quando o clube foi criado ainda não conhece vencedor. Leva o prêmio o primeiro que conseguir fazer sexo em cima da mobilete. O único detalhe é que as namoradas não entram na parada. Perninha desafia o repórter: “Compra uma mobilete e dá uma volta com a gente pra você ver como vai ficar cheio de mulher”. Com um investimento que varia de R$ 300 a R$ 1.800, até que parece um bom negócio.

Fonte: Revista Trip

MOTOGP 2012 - COMEÇA O CIRCO!

Neste domingo dia 8 de Abril será realizado o primeiro dos muitos GP's deste ano na temporada da MOTOgp!

calendário da MOTOgp temporada 2012

Geralmente as corridas são transmitidas em canais fechados (SKY, Net, etc...) Nada de tv aberta!