A crise derreteu o sonho da Harley? Seja bem-vindo ao motoclube mais cascudo do Brasil!
Acompanhada de um estridente barulho de motor, uma nuvem de fumaça branca cheirando a óleo queimado se espalha pelo ar. Enquanto alguns ensaiam caretas e balançam as mãos em frente ao rosto para dissipar a neblina, outros simplesmente fixam os olhos no grupo que passa sobre duas rodas. Cabeludos, sujos de graxa, cheios de piercings e tattoos, vestindo puídas roupas pretas e fazendo cara de mau, os integrantes do bando chamam a atenção de quem está por perto. Não por conta de sua casca, e sim porque as motos customizadas que estão dirigindo não são exatamente motos. São mobiletes.
Tudo isso acontece nos lugares por onde passam os integrantes do Tongnhas Mob Club, um motoclube de São Paulo com pinta de Hell’s Angels, mas que acelera motores de 50 cilindradas. Dificilmente, sua velocidade máxima ultrapassa os 80 km/h. Uma maneira simples e barata de incluir quem não tem cacife para comprar uma supermoto nesse universo tão particular. Sem verba, a solução é fazer das mobiletes motos customizadas. Na brincadeira entram guidões com até 1 m de comprimento, pneus largos, escapamentos abertos e os chamados garfos estilingues, que afastam a roda dianteira do resto da moto. Investimento alto? Não, a maioria das peças foi construída por eles mesmos, a custo mínimo. E todos são mobileteiros assumidos. “Uma vez, um cara do Abutre’s [tradicional motoclube de São Paulo] disse uma frase que eu sempre vou guardar: ‘Não é a moto que faz o motoqueiro’”, lembra Paulo Henrique dos Santos, 23, mais conhecido como Senninha. “Esses guidões servem para desafiar uns tiozões das motos custom e dizer: ‘Você acha que é foda com esse guidão? Minha mobi tem um guidão maior que o teu’. Quem nos conhece sabe que o negócio é sério. Só não temos dinheiro pra ter umas puta motonas e por isso andamos de mobi. Mas o espírito é o mesmo.”
“Quem nos conhece sabe que o negócio é sério. Só não temos dinheiro pra ter umas puta motonas e por isso andamos de mobi”
Enganando dia após dia a falta de verba, os integrantes do Tongnhas se viram como podem para manter o clube. Sempre que alguém está sem dinheiro para encher o tanque – bastam 2 l de gasolina para isso –, uma vaquinha é organizada para levantar a grana. A cumplicidade também acontece para que não faltem peças. Trocas e empréstimos resolvem esse problema. Até o nome do clube tem a ver com o aperto financeiro. Tongnhas é uma grafia alternativa para Tonka, aquele triciclo de plástico que quase todo mundo já teve um dia – também chamado de velotrol. No caso do Mob Club, as letras “U” e “I” foram excluídas na hora de batizar o grupo. “Fica mais barato na hora de fazer o bordado nos coletes. Dá pra economizar quase R$ 20 em cada um”, justifica o presidente e fundador do clube, Maciel de Barros Pudles, 23, o Taboca. “O problema é que muita gente tem dificuldade para ler. Enxergam de tudo, menos o nome certo.”
Prestes a completar três anos de existência, agora em junho, o Mob Club planejou um evento para comemorar a data. E a forma de bancá-lo também será alternativa. “Este ano vamos usar a festa de outro motoclube pra comemorar o nosso aniversário. É só embicar lá e já era, tudo de graça”, contabiliza Taboca, orgulhoso do bom relacionamento que mantém com os parceiros.
Mobi = Fusca A verdade é que o Tongnhas perdeu muito dinheiro nos últimos meses. Até mesmo a mensalidade de R$ 10 foi cancelada temporariamente. Tempos de crise. A má fase começou no fim do ano passado, com uma blitz da Polícia Rodoviária Federal. Sempre presente nos eventos motociclísticos do interior do Estado de São Paulo, o grupo não chegou ao seu destino na última tentativa de percorrer os 100 km entre a capital e Indaiatuba. As seis mobiletes que estavam na estrada foram apreendidas. Saldo final: nove dias de pátio e R$ 600 para liberar cada uma, uma dívida que incomoda até hoje. “Depois das apreensões, a gente ficou meio derrubado de grana. Se eu compro a gasolina, não compro o óleo. Se eu compro o óleo, não compro a gasolina”, diz Senninha, que batizou sua moto com o nome do personagem-título do filme Christine – O carro assassino.
Ao menos a praticidade está a favor de todos. “Mobi é igual a Fusca, com qualquer arame você conserta”, simplifica Taboca. Tanto que quase todos os 15 integrantes do clube sabem se virar muito bem ao sinal de qualquer defeito na magrela. Mesmo assim, uma mochila de 40 kg, cheia de ferramentas e peças essenciais, vai sempre com o presidente.
“Mobi é igual a Fusca, com qualquer arame você conserta”
Nem sempre foi assim. Nos primórdios do clube, nem todos levavam os Tongnhas a sério. “Uma vez um imbecil de outro motoclube chegou lá no Ibira e disse: ‘Tira essa sua motinho daí pra eu parar a minha’. Eu falei: ‘Motinho? A minha eu montei inteira na mão. Você comprou pronta, só põe gasolina e nem o óleo sabe trocar. A tua é que é motinho’”, lembra Senninha. O respeito veio com o tempo, principalmente pela ousadia do grupo em jogar as mobiletes na estrada para encarar horas de viagem. “A primeira foi para um encontro de motos em Indaiatuba. Demoramos sete horas pra chegar lá. Meu pneu furou três vezes. Ninguém acreditava que tínhamos saído de São Paulo. Só falavam de nós e algumas pessoas vinham nos cumprimentar. Até nos homenagearam no palco”, conta Thallis Henrique da Silva, o Perninha, também fundador do clube.
“Motinho é a sua”
As terças-feiras são religiosas no Tongnhas Mob Club. Nesse dia, seus membros baixam em peso no Ibira Moto Point, um encontro de motoclubes que acontece semanalmente em São Paulo. Sobre suas mobiletes, cruzam vias famosas da cidade como a rua Augusta e a avenida Paulista durante o horário de pico para chegar ao local. Por lá, os papéis se invertem. Donos de Harleys reluzentes param direto para cumprimentar e conversar com os (ainda) moleques. Convites para festas de motoclubes no interior chegam aos montes. Na noite em que a reportagem da Trip esteve ali, por pelo menos três vezes a conversa foi interrompida para que os mobileteiros atendessem aos pedidos de fotos.
O sucesso é tanto que agora eles têm até fã-clube, as Tonguetes. “O pessoal fica muito puto porque somos feios, cabeludos, barbudos, baixinhos, mancos, pobres, principalmente pobres, e estamos sempre bem acompanhados. Sempre tem mulher do nosso lado”, tira onda Perninha. Verdade ou não, uma aposta feita quando o clube foi criado ainda não conhece vencedor. Leva o prêmio o primeiro que conseguir fazer sexo em cima da mobilete. O único detalhe é que as namoradas não entram na parada. Perninha desafia o repórter: “Compra uma mobilete e dá uma volta com a gente pra você ver como vai ficar cheio de mulher”. Com um investimento que varia de R$ 300 a R$ 1.800, até que parece um bom negócio.
Você sabe a diferença entre os motores CHT, OHV, OHC e DOHC? Antes de saber a diferença entre essas siglas, é importante saber do que elas tratam. Saiba a diferença entre os tipos de motores a seguir.
Esta siglas tratam da engenharia empregada nas válvulas de admissão e exaustão de um motor 4 tempos. Dependendo do tipo de engenharia empregada na construção do motor, o comportamento deste muda bastante. As válvulas são responsáveis por grande parte do comportamento do motor no que diz respeito ao torque, a potência e o consumo de combustível.
CHT/OHV
CHT significa High Turbulance Chamber (câmara de alta turbulência) e OHV significa Overhead Valve (válvulas no cabeçote). Ambos são iguais. São motores mais antigos, porém muito confiáveis, duraveis e silenciosos. As válvulas no cabeçote são acionadas por balancins, que são acionados por varetas de comando. Geralmente estes motores possuem apenas uma válvula de admissão e uma válvula de exaustão por cilindro. Exemplos clássicos são a Honda Titan até 2003.
OHC/SOHC
OHC ou SOHC são iguais: (Single) Overhead Camshaft, ou árvore de comando (única) sobre o cabeçote. Significa que o motor possui uma árvore de comando no cabeçote, que é acionada por uma corrente de comando. Esta configuração é mais moderna e permite um desempenho superior ao comando por varetas, pois o tamanho das varetas é fixo e a mesma medida de abertura é a de fechamento das válvulas, quanto que no comando por árvore, o anglo de abertura e fechamento podem ser diferentes. Um exemplo é o motor da Honda Falcon.
DOHC
DOHC significa Double Overhead Camshaft, ou dupla árvore de comando sobre o cabeçote. É igual ao OHC, porém, existem duas árvores de comando no cabeçote (uma para as válvulas admissão, outra para as de escape. É o tipo mais moderno que existe, e geralmente, os motores possuem mais do que duas válvulas por cilindro. Um exemplo é a Honda Twister, que possui 4 válvulas, sendo duas de admissão e duas de exaustão, e que são acionadas por duas árvores de comando (uma para admissão, outra para exaustão).
Dependendo do propósito do motor, um tipo de engenharia de cabeçote pode ser melhor do que outro. Motores DOHC tendem a ter maior rotação, pois permitem uma abertura bem prematura das válvulas de admissão e um fechamento bem adiado das válvulas de exaustão. Isso se traduz em maior capacidade de admitir combustível e maior vazão dos gases. São motores com desempenho mais elevado, porém, maior consumo de combustível. Já os motores OHV tendem a ser mais econômicos justamente pela limitação do tempo de abertura das válvulas. É claro que o desempenho é sacrificado. Já os motores OHC são uma opção intermediária, que permitem um amplo controle dos tempos de abertura e fechamento das válvulas, mas com uma engenharia mais simples. Geralmente esta engenharia é usada em motores de torque máximo em baixas rotações.
Yamaha RD 125, RD 125Z, RD 135 e RD 135Z foram modelos de Moto produzidas e comercializadas no Brasil entre 1982 e 1999. Sua principal e marcante característica é o Motor a dois tempos, que oferece grande potência específica, ótimo desempenho, grande possibilidade de preparação, bem como alto índice de ruído e poluentes. Semelhante as Yamaha RD 350, foram durante 17 anos comercializadas pela Yamaha do Brasil.
História
Após muitos anos comercializando motocicletas com Motor a dois tempos e com muita tradição nas ruas e pistas de corrida, a Yamaha do Brasil não pensou diferente ao introduzir no mercado a RD 125Z em 1982. Sucessora da Yamaha RX 180, mostrou-se uma motocicleta muito moderna em sua época, com design inovador, bastante confortável - em vista de sua estrutura, com um excelente Motor a dois tempos de 125cc3, mais moderno que as outras motocicletas da Yamaha na época. Havia ainda grande possibilidade de preparação e extração de potência, atributos devidos ao Motor a dois tempos. Possuia como itens de série: freio a disco dianteiro; painel com velocímetro, hodômetro total, hodômetro parcial e Tacômetro; pedaleiras do carona fixas no chassis da motocicleta (evitando os movimentos da "balança" nos pés do carona) e excelente tanque de combustível de 16 litros. O sistema elétrico inovou ao utilizar em uma motocicleta 125cc3 ignição controlada eletrônicamente (C.D.I.), dispensando o platinado, peça que apresentava muita manutenção e não mostrava-se confiável.
Seu desenho apresentou uma grande inovação: utilizava linhas retas e com muitos ângulos, contrariando a tendência da época de motocicletas com desenho arredondado e muitos cromados. Foi também a primeira motocicleta brasileira a utilizar farol e painel quadrados, considerado uma inovação para a época. O design da RD 125Z era muito arrojado e agressivo (mas não deixando de ser harmônico) demonstrando a vocação esportiva da RD 125Z. Seu porte maior que as concorrentes não demonstrava o fato de ser uma motocicleta de 125cc3, fato que a Yamaha não fazia questão de destacar, pois não havia inscrição da cilindrada nas laterais da motocicleta, apenas o nome: RD-Z Torque Indution. Seu público alvo foram os jovens, mas fêz um grande sucesso em todo mercado nacional. Foi escolhida pela revista Duas Rodas a melhor motocicleta 125 em 1982.
Origem do nome RD
Há um grande mito sobre a origem do nome RD. Alguns dizem ser "Racing Death" (corrida da morte) ou "Road Death" (estrada da morte). Há também referências às bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki. Fontes ainda afirmam que significa "race derived" (derivado de corridas). Porém em um fórum inglês sobre Motos Yamaha foi esclarecida a origem da nomenclatura de motocicletas Yamaha.
XS = 4 tempos tourer XV = 4 tempos V (alusão ao Motor em V) XT = 4 tempos Trail DT = 2 tempos Trail RD = 2 tempos Street
RD 125
Após 3 anos com boa aceitação no mercado a Yamaha lança em 1985 o modelo RD 125 produzido em substituição a Yamaha RX 125, modelo mais acessível da montadora na época. Eram claros os sinais de idade da Yamaha RX 125: linhas ultrapassadas, cilindro em ferro fundido, falta de conforto e o complexo sistema elétrico com platinado eram alguns defeitos da Yamaha RX 125. O modelo RD 125 em substituição mostrou-se muito moderna, em semelhança a RD 125Z. Possuia motor semelhante mas com 1cv a menos devido à menor taxa de compressão e o diferente diagrama das janelas do motor 2 tempos. Não possuia freio a disco na roda dianteira sendo o freio à tambor. Também não possuia pedaleira do carona fixa no quadro da motocicleta, sendo a pedaleira fixa na "balança", o que transmite o movimento da "balança" aos pés do carona. O painel era diferente, mas não menos completo e tanque de combustível comporta 11,5 litros. O sistema elétrico era o mesmo da RD 125Z, muito moderno e confiável, utilizava ignição eletrônica transistorizada do tipo C.D.I. que dispensa platinado e evita que o motor "flutue" em altas rotações. A RD 125 mostrava os mesmo atributos da RD 125Z, muito potente e confiável, e os mesmos defeitos: grande consumo de combustível, alto índice de ruído e poluentes. Teve ótima aceitação no mercado.
RD 135 e RD 135Z
Em 1988 a Yamaha Motor do Brasil efetua uma leve reformulação nos modelos de baixa cilindrada. A cilindrada aumenta para 135 centímetros cúbicos, devido ao aumento do diâmetro do pistão (diâmetro do pistão aumentou de 56 para 58mm), mantendo o mesmo curso (50mm). Consequentemente a potência aumentou levemente bem como o torque. Não houve reformulações estéticas além do grafismo, mas reformulações mecânicas: além do aumento da cilindrada, a RD 135Z recebeu novo escapamento e nova regulagem de carburador. Estas alterações garantiram a RD 135 potência de 16cv e a RD 135Z potência de 18cv. O desempenho se tornou ainda melhor com estas alterações mecânicas, mas os problemas continuaram: alto consumo de combustível (em média 24 km/l, demasiado alto para uma motocicleta de baixa cilindrada) e alto índice de poluentes e ruídos.
Encerramento de produção
Em 1993 é encerrada comercialização da RD 135Z. Após 11 anos de mercado e muito sucesso, especialmente com os jovens, a Yamaha decide investir apenas na RD 135, por ser a motocicleta mais acessível da Yamaha e mais vendida. Criando uma lacuna em seu catálogo, a Yamaha cede ainda mais espaço às concorrentes, pois a RD 135 cada vez mais foi deixando de ser uma motocicleta competitiva. Em 1999 é encerrada a produção da RD 135. Após 17 anos de mercado, mostrava claros sinais de envelhecimento: linhas antiquadas para a época, alto consumo de combustível e pouquíssimas reformulações. Foram os motivos suficientes para a Yamaha encerrar as vendas em 1999 da penúltima motocicleta com Motor a dois tempos no Brasil, no ano seguinte seriam encerradas as vendas da Yamaha DT 200, bem como saíra de catálogo a Yamaha DT 180 em 1997. Apesar de estar fora do mercado há anos, as pequenas motos Yamaha com Motor a dois tempos, deixaram sua marca e seu carisma. Apreciada especialmente pelos jovens, muito usada em corridas de rua e de pista, as "RDzinhas" como foram conhecidas deixaram sua marca no mercado. Hoje em dia há legiões de fãs destas motocicletas, que não deixam acabar-se o símbolo de uma época.
Motor
A RD 125, quando lançada em 1982, apresentou um moderno e eficiente motor 2 tempos de exatos 123cc3, ampliado para 132cc3 em 1988. Seu cilindro é fundido em alumínio, uma inovação em relação às antigas RX, que possuem cilindro em ferro fundido. O alumínio possui como características dissipação de calor mais eficiente e peso inferior em relação aos antigos cilindros em ferro fundido. Assim como as outras motos Yamaha, a RD possui camisa do cilindro confeccionada em aço, com diâmetro de 56mm na RD 125 e RD 125Z; e camisa com diâmetro de 58mm nas RD 135 e RD 135Z. Esta medida de cilindro proporciona 8 retíficas de 0,25mm cada, chegando ao limite de 62mm de diâmetro de camisa e pistão. Porém a Yamaha do Brasil disponibiliza kits de cilindro e anéis para pistões de até 0,75mm (59,5mm de diâmetro total), sendo as medidas maiores de pistão disponíveis somente em outras marcas não oficiais.
O motor 2 tempos da linha RD possui 7 janelas ao total: 4 transferências, duas janelas de admissão e uma de escape. Esta também se mostrou uma inovação da linha RD, visto que as antigas RX utilizam 4 janelas ao total (2 transferências, uma admissão e uma de escape). Em relação a parte elétrica, também mostrou-se um motor muito moderno em seu lançamento, foi a primeira motocicleta na categoria de 125cc3 a utilizar ignição eletrônica transistorizada do tipo C.D.I. A ignição eletrônica substitui o platinado e em relação à este apresenta muitas inovações:
Não há contato físico entre peças como no platinado, sendo assim não carece de manutenção frequente.
Como o C.D.I. comanda o momento exato da centelha, não há defasagem de ponto ou ponto adiantado em nenhuma faixa de rotação.
Impede que o motor "flutue" em alta rotação. No platinado é frequente a"flutuação" de motor em alta rotação, pois o platinado depende de um contato físico, e em alta rotação este se mostra ineficiente.
Proporciona ligeira economia de combustível devido ao fato de proporcionar uma centelha de maior intensidade e no momento preciso.
Permite avanço de ponto gradual e somente nas rotações desejadas, o que é programado no C.D.I.
Como em todas motos da linha RD, estas possuem torque induction, uma peça desenvolvida pela Yamaha que consiste em uma espécie de válvula, que fica localizada entre o carburador e a admissão do cilindro. O torque induction se abre quando o motor suga a mistura ar/combustível/óleo 2 tempos no momento da admissão e fecha-se no momento em que o motor comprime a mistura no cárter, onde haveria o re-fluxo da mistura para o carburador. O torque induction proporciona como melhorias:
Melhor torque em baixa rotação (fator crítico do motor 2 tempos).
Diminuição de consumo de combustível (motor 2 tempos é caracterizado pelo alto consumo).
Evita refluxo da mistura para o carburador e consequentemente evita que encharque-se o filtro de ar de gasolina e óleo.
O motor das RD 125 e 135 possui um excelente potencial de extração de potência. Sua relação peso/potência quando original é ótima, atributo devido ao motor 2 tempos que possui apenas três partes móveis. Seu peso é muito baixo e quando original proporciona a relação cilindrada / potência:
RD 125: 123cc3 / 15cv
RD 125Z: 123cc3 / 16,6cv
RD 135: 132cc3 / 16cv
RD 135Z: 132cc3 / 18cv
Utilização em corridas
Devido à seus atributos a RD foi muito utilizida para corridas de rua, de pista (fórmula) e quilômetro de arrancada. Com algumas modificações o motor da RD pode chegar a mais de 20cv carece de fontes. Por isto foi durante muitos anos a moto mais utilizada em corridas de rua e quilômetro de arrancada. O motor da RD com poucas modificações pode utilizar álcool combustível. Este quando usado proporciona:
Aumento da taxa de compressão, o álcool deve ser usado com taxa de compressão superior para haver uma queima homogênea.
Deve ser utilizado em maior quantidade (em torno de 30% mais) em relação à gasolina na mistura ar/combustível. O álcool tem uma proporção estequiométrica de 8,4 partes de ar para uma de álcool, enquanto gasolina é de 13,5 de ar para uma de gasolina, portanto o motor convertido para álcool ou é reduzida a entrada de ar ou aumentado a quantidade de combustível injetado. Mesmo com poder calorífico menor, o álcool quando usado proporciona mais força ao motor.
Diminui consideravelmente a vida útil do motor, pois o álcool combustível não proporciona uma lubrificação tão eficiente ao motor 2 tempos.
Proporciona aumento da rotação de trabalho no motor. Leva o motor a regimes maiores de rotação que o previsto. Isto contribui para a menor vida útil.
Com uso de álcool deve ser usado óleo 2 tempos previsto para uso no combustível vegetal, isto é, que diliu-se no álcool, algo que não ocorre com óleos 2 tempos comuns, previstos para uso somente com gasolina.
Características técnicas
Motor
Referente aos modelos RD 135 e RD 135Z: Motor: Monocilíndrico, 2 tempos, refrigerado à ar, possui Torque Induction com Y.E.I.S. Cilindro: em alumínio com camisa de aço inclinado para frente. Cilindrada: total de 132cc3, pistão de 58mm de diâmetro com 50mm de curso. Taxa de compressão: 6,82 : 1 na RD 135 e 7,16 : 1 na RD 135Z. Carburador: MikuniVM 24SS de 24mm na RD 135 e MikuniVM 26SS de 26mm na RD 135Z. Ignição: Sistema de ignição eletrônica, utiliza C.D.I. Fonte de carga da bateria provém do magneto. Sistema de partida primária do motor à pedal. Lubrificação: Injeção direta de óleo 2 tempos no carburador por meio de bomba autolube. Capacidade de óleo do cárter de 0,64 litros. Capacidade do reservatório do óleo 2 tempos de 0,86 litros com indicador de baixo nível no painél. Filtro de ar: Espuma de poliuretano úmido com óleo 2 tempos.
Transmissão
Sistema de redução primária: Por engrenagem. Relação de redução primária: 19/74 (3,894). Sistema de redução secundária: Por corrente. Relação de redução secundária: 39/16 (2,437). Embreagem: Banhada a óleo. Tipo de caixa de marchas: Engrenamento constante, 5 marchas à frente. Sistema de operação: Operação com pedal do lado esquerdo.
Relação de transmissão: 1ª (Primeira): 34/12 (2,833) 2ª (Segunda): 30/16 (1,875) 3ª (Terceira): 26/19 (1,366) 4ª (Quarta): 24/22 (1,090) 5ª (Quinta): 22/24 (0,916)
Dimensões e pesos
Comprimento total: 1.970mm Largura total: 690mm Altura total: 1.080mm Distância entre eixos: 1.300mm Vão livre mínimo: 186mm Ângulo de inclinação: 59° 29' Avanço: 143mm Peso: Líquido (seco) de 100 kg na RD 135Z e 107 kg na RD 135. Raio de giro mínimo: 2.140mm
Pneus Dianteiro: 2,75s X 18' Traseiro: 3,25s X 18'
Passeios longos com sua namorada. Ela na garupa, devidamente equipada com um bom casco. Depois de várias centenas de kilômetros e muitos beliscões você pára a moto pra ver o que ela queria...
Quem nunca passou por esta situação? Eu já, mas no caso não foram beliscões e sim leves socos ou cutucões. Não seria fabuloso se existisse algo mágico que permitisse a comunicação através da fala entre piloto e garupa ou piloto/piloto?
beliscões nunca mais!
Mas isso existe, e o nome do equipamento é intercomunicador.
Através dele é possível a comunicação entre 2 pessoas ou até 4 dependento do modelo e fabricante. E alguns vão além: é possível sincronizar um celular através de Bluetooth e até atender ligações com comandos de voz, além de poder curtir sua MP3 favorita ou até mesmo um rádio!
Existem vários fabricantes e modelos, é possível encontrá-los em sites de compras como o Ebay ou MercadoLivre; em e-commerce de lojas de equipamentos e em lojas físicas, claro.
O modelo de maior prestígio no país são os equipamentos do fabricante Cardo, chamado ScalaRider.
ScalaRider da Cardo
Pare de levar beliscões e compre seu intercomunicador!
